Hur kapitalister påverkade den sovjetiska bilindustrin

2024 Författare: Seth Attwood | [email protected]. Senast ändrad: 2023-12-16 16:17

Bilindustrin i Sovjetunionen har alltid varit som en halt häst: eftersläpningen efter världstrenderna på detta område var stor. Å ena sidan är detta konstigt, eftersom vår ingenjörspersonal alltid har varit förstklassig. Å andra sidan var kapitalisternas bilindustri ansvarig för marknaden, men vi hade ingen marknad som sådan: de flesta av bilarna såldes till statliga organisationer. Därför var kopiering i en sådan situation mycket lättare än att hitta på något nytt.

Historien om lån i vårt land började ofarligt nog. Partitjänstemän insåg snabbt att det inte fanns något behov av att återuppfinna hjulet, liksom löpande bandet och den första massbilen, om Henry Ford redan hade gjort det åt dem.

Vid detta tillfälle, 1929, köpte den inhemska regeringen helt officiellt i staterna ett paket teknisk dokumentation och tillhörande utrustning för tillverkning av en licensierad kopia av Ford Model A. Produktionen etablerades i slutet av 1933, när Model A hade länge upphört i Amerika.

Detta hindrade inte GAZ-A från att bli den första och djävulskt populära massbilen: under fyra års produktion producerades 42 000 bilar - långt ifrån Fords miljonte cirkulation, men för vårt land en enorm siffra.

Vidare. När GAZ-A-modellen redan var helt föråldrad, även i dess inhemska öppna ytor, bestämde de sig för att fortsätta enligt det utarbetade schemat. Modell "A" ersattes av GAZ M-1 - en licensierad variant på temat Ford Model B. Under huven finns en pålitlig och opretentiös "fyra", en mycket mer lämplig helmetallkropp på våra breddgrader, lätthet av reparation och underhåll … Som ett resultat är cirkulationen nästan 63 000 bilar.

Under efterkrigsåren i Sovjetunionen fanns det ett behov av en massbil tillgänglig för individuellt bruk. Ryktet säger att Stalin själv insisterade på att Opel Kadett, som han gillade före kriget, skulle bli det. Dessutom införde generalsekreteraren själv ett förbud mot alla ändringar i designen innan han satte bilen på transportören.

Inga licenser eller konsultationer från utvecklingsfabriken: sovjetiska ingenjörer tog helt enkelt en hög med Opels som fanns kvar på de stora vidderna av våra enorma efter andra världskriget, de studerade allt grundligt, vägde och ritade om allt.

Och vad man ville - Opelfabriken i Rüsselheim förstördes av de allierade, ingen projektdokumentation för bilen fanns kvar. Så 1946 kom "Moskvich-400" från monteringslinjen för Small Car Plant (ZMA), i vanligt folk var det bara "Moskvich", eftersom anläggningen inte producerade andra modeller vid den tiden.

Behovet av modernare bilar i Sovjetunionen växte tillsammans med uppfinningsrikedomen hos NAMI-tjänstemän och ingenjörer. "400:e" började snabbt behöva en uppgradering, för vilken Fiat 1100, Lancia Aurellia, Simca Aronde, Ford Consul, Ford Taunus och till och med Citroen 2CV köptes i väst. Detta kostade regeringen mycket billigare än att köpa en licens, som sovjeterna ännu inte hade råd med.

Det är sant att ingen av dem fungerade som en prototyp i sin rena form, men var och en studerades upp och ner. Som ett resultat av de gemensamma ansträngningarna från designers av GAZ (på företaget arbetade de hårt på skapandet av GAZ-21 parallellt) och ZMA visade sig inte vara den mest avancerade mot bakgrund av västerländska motsvarigheter, men ganska modern i Sovjetunionen "Moskvich-402", utan överdrift, yngre bror till den första "Volga".

I Sovjetunionen kopierades inte bara massbilar. Stalin älskade Packards, men Joseph Vissarionovichs körning i en amerikansk bil var på något sätt inte i hans händer. Så en grupp ZIS-ingenjörer instruerades att tillverka sin egen executive-klass personbil, och de blev tillsagda att ta Packard 160 som bas.

Dessutom övervakade Stalin själv genomförandet av projektet. Som ett resultat släppte den första statliga bilfabriken uppkallad efter Joseph Vissarionovich Stalin 1945 ZIS-110, vars småskaliga produktion begränsades bara 16 år senare.

1959 beslutade Gorky Automobile Plant att släppa sin egen limousine. Det visade sig dock vara Packard igen. Ivriga patrioter skriker fortfarande, säger de, vår första "Chaika" (GAZ-13) har ingenting att göra med Packard Patrician, säger de, allt är original, inget lånat.

Men även GAZ-gamlingarna bekräftar att de amerikanska limousinerna som köptes av USA vid den tiden studerades noggrant av både sovjetiska ingenjörer och designers, vilket naturligtvis påverkade modellen.

I slutet av 1950-talet behövde Sovjetunionen verkligen en folkbil, eftersom "fyrahundradelen" redan var borttagen från produktionen, och dess efterföljare "fyrahundra och andra" var för bra och kär för det gemensamma proletariatet.

Så ingenjörerna började skapa nästa minibil. Och så igen hjälpte han NAMI med sin enorma park av västerländsk teknik och specialister som åt hunden på lån. Från en lång lista av inledande utmanare valdes Fiat 600 som den perfekta förebilden med några finesser.

Resultatet blev den sovjetiska folkbilen ZAZ-965, som tillverkades vid Zaporozhye Kommunar-fabriken, som tidigare tillverkade jordbruksmaskiner. Trots många designfel var bilen mycket populär: från 1962 till 1969 producerades 322 166 bilar av alla modifieringar.

På 1960-talet var den sovjetiska bilindustrin redan stark nog, men inte tillräckligt för att bygga en helt egen bil. Därför undertecknades sommaren 1966 ett allmänt avtal i Moskva mellan det italienska företaget Fiat och det sovjetiska "Vneshtorg" om vetenskapligt och tekniskt samarbete i utvecklingen av personbilar.

Som en del av avtalet byggdes en bilfabrik för tillverkning av två modeller, som senare skulle heta VAZ-2101 och VAZ-2103. Fiat 124 togs som grund, i vars design cirka 800 ändringar gjordes för att anpassa bilen till drift i Sovjetunionens vidd.

Ingenjörspersonalen vid Moskva AZLK på 1970-talet arbetade hårt för att skapa en mellanmodell mellan Togliatti Zhiguli och Volga. Men personalomläggningar tillät dem inte att visa sig själva: "Minavtoprom" krävde bokstavligen att kopiera den fransk-amerikanska modellen Simca 1308.

Designteamet kunde inte gå ifrån den förödmjukande ordningen på länge, trots att de vid den tiden hade flera lämpliga prototyper på en gång. Dessutom förenklades utseendet på den ursprungliga källan så mycket som möjligt, och många delar av inredningen måste överges. Så här dök den långmodiga "Moskvich-2141" ut - i allmänhet inte den värsta, men hopplöst föråldrade halvkombi, producerad från 1986 till 1998 och till och med exporterad.

Man ska dock inte tro att alla sovjetiska bilar var kopierade från västerländska motsvarigheter. Tvärtom, stamfadern till den mest populära klassen av bilar i världen - crossovers - var den gamla Niva (nu Lada 4x4), men det här är en helt annan historia.