Stalins "århundradets konstruktion", järnvägsruinerna av Salekhard-Igarka

2024 Författare: Seth Attwood | [email protected]. Senast ändrad: 2023-12-16 16:17

De historiska ruinerna är fascinerande. I ett stort land och ruiner är oändliga. Ett av dessa monument från vår senaste historia sträcker sig hundratals kilometer längs polcirkeln. Detta är den övergivna järnvägen Salekhard - Igarka, som också kallas "Döda vägen".

Förnuftets sömn

Den byggdes av fångar från 1947 till 1953 under slöjan av fullständig sekretess. Den första informationen läckte i slutet av Chrusjtjovs upptining, och i början av 80-talet organiserade en grupp järnvägshistoriska älskare tre expeditioner till det övergivna spåret.

Vi såg den för första gången nära Salekhard i solnedgångens ljus - rostiga, vridna skenor som lämnade i båda riktningarna, halvruttna, hängande slipers. Små högar av dammig sand, som på sina ställen vittrade ut så att några länkar av stigen flöt i luften. Tystnad och livlöshet, så ovanligt för en järnväg, fick allt att se ut som en dröm.

"Radio Liberty" Våra dagar

I början tog vi stolparna med plankor spikade ovanpå vägkanterna för vägskyltar, men de visade sig vara fångarnas gravstens-"monument". Ibland bildade många högar med sådana stolpar kyrkogårdar. Enligt det figurativa uttrycket av en av forskarna i vägens historia ligger flera personer under var och en av dess sliprar.

Från en helikopter, från en höjd av 100-250 m, såg stigen ut som en gul remsa, med en ändlös stege av sliprar som slingrade sig längs tundran, hoppade över floder och böjde sig runt kullar. Och längs - lägrens torg med sneda torn i hörnen. Vi fick höra att även vakterna som stod på tornen ibland sköt sig själva, oförmögna att stå emot den lokala melankolin och fasan.

Tundraslavar

Utvecklingen av Norden med hjälp av järnvägar var en gammal dröm för ryska ingenjörer. Redan före revolutionen utvecklades projekt för en motorväg genom Sibirien och Chukotka till Amerika. Sant, då hade ingen föreställt sig att tvångsarbete skulle användas för att uppfylla storslagna planer.

"Radio Liberty" Våra dagar

Efter kriget fortsatte Stalin att förvandla landet till en ointaglig fästning. Då uppstod idén om att flytta huvudhamnen på den norra sjövägen från Murmansk till det inre av landet och bygga en järnvägsanslutning till den.

Först var det meningen att hamnen skulle byggas vid kusten av Ob-bukten nära Kap Kamenny, men byggandet av en järnvägslinje med en designlängd på 710 km, efter att ha nått Labytnagi-stationen på stranden av Ob mittemot Salekhard på ett år, fastnat: det visade sig att havsdjupet var otillräckligt för stora fartyg, och den sumpiga tundran gav inte ens bygga dugouts.

Man beslutade att flytta den framtida hamnen ännu längre österut - till Igarka - och bygga Salekhard - Igarka järnvägslinjen med en längd på 1260 km med färjeöverfarter genom Ob och Jenisej. I framtiden var det planerat att förlänga linjen till Chukotka.

I GULAG-systemet fanns huvuddirektoratet för järnvägslägerkonstruktion, som bara räknade mer än 290 tusen fångar. De bästa ingenjörerna arbetade i det.

Det fanns inga projekt ännu, undersökningar pågick fortfarande och nivåer med fångar nådde redan. På huvudet var sektioner av lägervägen ("kolonner") belägna efter 510 km. På höjden av konstruktionen nådde antalet fångar 120 tusen. Först omgav de sig med taggtråd, sedan byggde de hålor och baracker.

För att föda denna armé dåligt utvecklades en avfallsfri teknik. Hittade någonstans övergivna lager av torkade ärter, pressade under åren till briketter, där möss gjorde hål. Särskilda kvinnobrigader krossade briketter, rensade ut musspillning med knivar och kastade dem i kitteln …

1952 invigdes en av vägsträckorna

Varje sovhytt från Salekhard till Igarka kostade flera liv

Trettio år senare har tundran nästan svalt upp bevis på en stalinistisk byggarbetsplats.

Permafrost och dåligt väder skonades medan metallen i dörrarna till lägrets straffceller

"Fåret" som tjänat sin tid är bevuxet med norrländsk björkskog

Femhundra rolig byggnad

Människor i den äldre generationen minns uttrycket "femhundra roliga byggnader". Det kom från numren speciellt bildade i inrikesministeriet av två stora byggnadsavdelningar - nr 501 (Obskiy, som täckte den västra halvan av motorvägen från Salekhard till Pur) och nr 503 (Yeniseiskiy - från Pur till Igarka). Chefen för den sistnämnde, överste Vladimir Barabanov, blev uppfinnaren av kreditsystemet, vilket något minskade villkoren för arbetarlägrets chockarbetare.

"Five Hundred-Merry" är ett typiskt exempel på ett banbrytande byggprojekt med lätta tekniska förhållanden: styrlutningen (den maximala lutning för vilken tågens sammansättning och vikt är konstruerade) är 0, 009%, den minsta kurvradien är upp till 600 m, och på tillfälliga förbifarter - upp till 300. Linjen utformades som ett enkelspår, med sidospår på 9-14 km och stationer på 40-60 km.

Som våra expeditioner visade användes rälsen extremt lätt (med en vikt på cirka 30 kg per löpmeter) och olika, hämtade från överallt. Vi hittade 16 typer av inhemska skenor, inklusive 12 förrevolutionära. Till exempel tillverkad på Demidov-fabrikerna på 1800-talet. Det finns många utländska, inklusive troféer.

I flera broar fanns en tysk bredhylla I-balk, som inte tillverkades i Sovjetunionen. I vissa områden är skenorna fastsydda på sliprarna utan foder. Det finns även anslutningsplattor av trä. Det visar sig att stigen var unik i sin svaghet redan vid bygget.

Glömt museum

Från Salekhard till Igarka planerades 134 separata punkter - huvuddepåerna sattes upp på stationerna Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo och Igarka. Vid stationerna Yarudey, Pangody, Kataral, Urukhan - omvänd. Dragarmarna (de sträckor som tågen färdas utan att byta lokomotiv) var konstruerade för medelkraftiga godslok av typen Eu och erhölls med en längd av 88 till 247 km.

Den uppskattade vikten för ett konventionellt tåg var 1550 ton med en medelhastighet på 40 km/h, genomströmningen av 6 par tåg per dag. Utrustningen, tillsammans med fångarna, fördes in på havsgående "tändare" från norr längs det stora vattnet. Efter vägens "död" var det dyrare att ta ut något från isolerade områden, och det fanns kvar ett slags museum över dåvarande tekniken för lägerjärnvägsbyggandet.

Vi hittade den återstående rullande materielen i Taz-depån, på stranden av floden med samma namn: det fanns 4 ånglok av Ov-serien (får) och flera dussin tvåaxlade godsvagnar och öppna plattformar. På grund av sin enkelhet, anspråkslösa och låga axelbelastning har "Får" varit ständiga deltagare i krig och stora byggprojekt i mer än ett halvt sekel.

Och dessa hårda arbetare, röda av rost, som står på de rangliga stigarna, är också värdefulla eftersom de "hoppade" 50 år senare utan några förändringar. Ytterligare fyra "Får" blev kvar i Yanov stan och i Ermakovo. En lokomobil, resterna av Stalinets traktorer och ZIS-5 fordon hittades i den östra delen.

Begravda pengar

Det mesta av arbetet, inklusive markarbeten, gjordes för hand. Jorden, som visade sig vara ogynnsam nästan längs hela sträckan - dammig sand, permafrost - transporterades i skottkärror.

Ofta gick hela dess tåg in i träsket, som i ett hål, och de redan byggda vallarna och utgrävningarna gled och krävde ständig återfyllning. Sten och grov sand importerades från Ural. Och ändå gick bygget framåt. År 1953, av 1260 km, var mer än femhundra klara.

"Radio Liberty" Våra dagar

Och detta trots att finansieringen genomfördes till faktiska kostnader, utan godkänt projekt och uppskattningar, som presenterades för regeringen först den 1 mars 1952. De totala kostnaderna skulle uppgå till 6,5 miljarder rubel, varav 3 miljarder var kostnaderna för tidigare år. Det antogs att genomfartstrafiken till Igarka skulle öppna i slutet av 1954, och linjen kommer att tas i permanent drift 1957. Dokumenten godkändes dock aldrig.

Efter lanseringen av sträckan Salekhard - Nadym visade det sig att det inte fanns någon och inget att bära längs den nya vägen. Konstruktionen stöddes endast av Stalins direktiv, som inte hade avbrutits av någon, och så snart ledaren var borta, avslutades den genom ett dekret från Sovjetunionens ministerråd den 25 mars 1953. På några månader blev vägen öde: fångarna fördes till Ural.

De försökte också ta ut utrustning (till exempel skenor från Ermakovo - Yanov Stan-sektionen), men de övergav helt enkelt mycket. Allt skrevs av, förutom telefonlinjen, som ärvts av kommunikationsministeriet, och järnvägslinjen Chum-Labytnangi, som järnvägsministeriet tog i permanent drift 1955. Och vägen är död.

Efter upptäckten av stora reserver av olja och gas i norr började ett nytt skede av dess utveckling. Men järnvägen kom till Urengoy och Nadym inte från väster, inte från Salekhard, utan längs meridianen - från Tyumen genom Surgut.

Det visade sig vara praktiskt taget omöjligt att använda resterna av "Döda vägen": de nya linjerna byggdes enligt olika tekniska förhållanden, enklare, och det fanns absolut inget behov av att passa in i de slingrande delarna av den "stalinistiska" rutten även där den passerade bredvid.