Flight DC-10: krönika om en flygkrasch

2024 Författare: Seth Attwood | [email protected]. Senast ändrad: 2023-12-16 16:17

1989, i himlen över delstaten Iowa, utspelade sig en heroisk kamp mellan besättningen på DC-10-flygplanet för passagerarnas liv: piloterna lyckades fortfarande få det skadade planet till marken.

Widebody DC-10 flygplan tog till skyarna i början av 1970-talet. Den maximala lastkapaciteten för dessa tungviktare var 380 passagerare. Den 19 juli 1989, under flight 232 Denver-Chicago, fanns det 296 personer ombord, inklusive besättningen.

"Allt gick felfritt", kommer kaptenen på linjefartyget Alfred Haynes att berätta många år senare. – Men plötsligt hörde vi ett dån, som från en explosion. Då trodde jag att det var en bomb." DC-10 lutade kraftigt åt höger. Det skakade desperat, svansen hängde och planet ökade kraftigt ytterligare hundra meter i höjd. Flygtekniker Dudley Dvorak skickade omedelbart ett radiogram till kontrollcentralen i Minneapolis:”Vi har precis tappat vår andra motor. Snälla, berätta för mig hur du kan släppa höjden."

Medan andrepiloten William Records kämpade med rodret bad Haynes Dvorak att titta på instruktionerna och se hur han kunde stänga av den slappa motorn – den som sitter precis i kölen. Den första punkten på listan över operationer var instruktionen att återställa gasreglaget, men gasreglaget vägrade att återvända till sin plats.

"Detta var den första signalen för oss att problemet var mycket allvarligare än ett enkelt motorfel," sa Haynes senare. Den andra punkten var att stänga av bränsletillförseln till den skadade motorn. Men "kranen som skär av bränsleledningen böjde sig, men rörde sig inte."

Mindre än en minut efter explosionen sa Records till kaptenen: "Al, planet lyssnar inte." DC började avta, tippade gradvis åt höger, och sedan tog kaptenen själv rodret. "När rullen nådde 38 grader och linern höll på att vända upp och ner", kommer Haynes att berätta senare, "slängde vi av gasen på vänster motor (nr 1) och ökade på höger (nr 3)." Genom att flytta all dragkraft åt höger, såg Haynes till att DC-10 började ta sig upp åt vänster. Luften som strömmade runt den högra vingen började röra sig snabbare och lyftkraften ökade något.

Samtidigt blev Dvorak, som noga övervakade instrumenten, förskräckt när han såg att trycket i hydraulsystemen för alla tre motorerna hade sjunkit till noll.

Erfaren blick

Vid den tiden anslöt sig en annan person till räddningen av planet - Dennis Fitch, som var på denna flygning som passagerare, en instruktörspilot från Denver, som lärde sina kadetter hur man använder DC-10. Sedan sa kapten Haynes att Fitch bara tittade på panelen med ett öga, och allt blev klart för honom.

Omedelbart efter explosionen beskrev planet en stor slinga med en diameter på trettio kilometer, som hela tiden tog åt höger. Vidare, gradvis minskande, skar han ytterligare några mindre cirklar - 10-15 km. DC-10:an flög som ett pappersflygplan planerar när den lanserades från hög höjd. Den kommer att bita med näsan, sedan dra upp den och sedan bita den igen … Så de flög, och varje cykel tog ungefär en minut, och varje gång planade planet ut sig och tappade märkbart höjd. Hela denna tid försökte piloterna på något sätt hålla tillbaka stallet på höger vinge och omfattningen av nästa nick.

I ett försök att förutsäga flygplanets beteende kom de gradvis och faktiskt "in i rytmen med vibrationerna i sin bil." Fitch såg att saker och ting blev bättre på något sätt, men han, en erfaren instruktör, förstod mycket väl att besättningen under 25 år av trafikflygplan av denna skala aldrig hade kunnat rädda ett flygplan med ett fullständigt fel i kontrolldrifterna. Nu försenade de bara katastrofögonblicket.

Genomstruken rand

Klockan 15:46, under Fitchs ledning, gjorde besättningen den första och enda vänstersvängen, eftersom det skadade planet tidigare endast tagit höger och höger. Efter 20 minuters träning förstod instruktören redan hur planet reagerar på manipulationer med motorkontrollspakarna (gasspakarna), och den här gången presterade han briljant och visade allt han kunde.

Denna räddningsmanöver vände planet åt sydväst, direkt in i Sioux City, och flygningen var fortfarande tillräckligt hög för att nå närmaste landningsbana. Det var dock i början av denna remsa som en gul bokstav "X" var inskriven i hela dess bredd. Hon påminde piloterna om att denna antika remsa, bevarad från andra världskriget, inte längre underhålls av någon.

Den 19 juli 1989 var United Airlines Flight 232 i luften ungefär en timme från Denver på väg mot Chicago. Under flygning exploderade dess stjärtmotor och explosionen skadade tre hydraulsystem, som skulle rotera motsvarande aerodynamiska ytor på vingen och stabilisatorn när man styrde flygplanet. Genom att beskriva vida cirklar började det praktiskt taget okontrollerbara planet att sjunka.

Ett gult "X" målat vid ingången till den 22:a Sioux City-flygplatsen, varnade piloter för att användningen av denna bana, byggd under andra världskriget, har upphört för alltid. Höger vinge och höger landningsställ på sida 232 träffade betong med en hastighet av cirka 400 km/h. Cirka 5 ton flygfotogen rann ut ur den brutna vingen. En eldboll utbröt i luften som spred sig till det kraschade planet.

Efter att ha informerat passagerarna om den tio minuter långa beredskapen diskuterade Haynes med kollegor hur man kunde förlänga landstället om hydrauliken är felaktig. Vi bestämde oss för att följa instruktionerna för nödsituationer och börja manuellt förlänga chassit med hjälp av vinscharna gömda under golvet.

Fram till detta ögonblick hade Fitch alltid stått bakom piloterna, men om han inte hade satt sig i någon stol vid landningstillfället hade han inte haft någon chans att överleva. Dvorak erbjöd Fitch sin plats - därifrån kunde instruktören styra motorerna fram till sista minuten av flygningen. Dvorak själv spände sig fast i det fällbara sätet bakom Haynes och meddelade för passagerarna:”Det är fyra minuter kvar innan kontakt med marken. Före smällen - fyra minuter."

Förra gången piloterna noggrant riktade in planet, i just det ögonblicket såg Haynes en bild framför sig som hade gett honom frid och tillfredsställelse i årtionden. Åsynen av remsan framför dig är en fest för alla piloter. Det var löftet om en säker landning. Lite till så är alla hemma.

Krönika

15:14. Vid 11 300 m ovanför Iowa börjar flygplanet en mjuk vänstersväng för att styra mot Chicago.

3:16 Motorn akterut exploderar. Titanskärvor, som splitter, skadar hydraulledningen som leder till stabilisatorn.

3:18 Från hydraulledningen rinner all arbetsvätska ut och besättningen fråntas möjligheten att manipulera kontrollplanen. DC-10-flygplanet glider kraftigt åt höger. Kaptenen på fartyget Haynes gissar att genom att lägga till dragkraft på höger motor och minska till vänster är det möjligt - åtminstone till viss del - att kontrollera flygningen av det skadade flygplanet.

3:26 På en höjd av 7 900 m spårar planet en cirkel med en diameter på cirka 30 km. Detta var den första cykeln i en nedstigningsspiral åt höger. Planet drog hela tiden åt höger, eftersom den högra sidan av motorgondolen som var placerad i bakdelen var särskilt svårt skadad. Det gav ytterligare aerodynamiskt motstånd och fungerade som ett roderblad som vändes åt sidan.

3:29 På en höjd av 6600 m går linern in i början av den andra slingan.

03:31 Dennis Fitch, en instruktör som lärde besättningarna att flyga DC-10:an och av misstag befann sig ombord, deltar i kontrollen och tar över arbetet med gasspjällen och bibehåller flygplanet.

3:45 På 2800 m höjd påbörjar besättningen första vänstersvängen sedan olyckan.

3:49 Vid 2100 m öppnar besättningen manuellt luckorna som leder till landstället och sänker landstället till driftläge med hjälp av handvinschar.

3:52 På bara 1 km gör planet ytterligare en hel sväng och efter att ha slutfört slingan är det på den höjd som behövs för att landa på Sioux Citys flygplats. Planet går ner i 360 meter per minut, vilket är tre gånger snabbare än den hastighet som DC-10-chassit klarade.

4:00 När man närmar sig bana 22 flyger planet med en hastighet av cirka 400 km/h - denna hastighet är dubbelt så hög som normen. På mindre än 30 m försöker Fitch att gasa på båda motorerna. Som ett resultat snurrar den vänstra motorn upp till 96 % av märkeffekten, medan effekten till höger sjunker till 66 %. Planet rullar åt höger med en rullning på 20 grader. Vingspetsarna klamrar sig fast vid banan och planet börjar kollapsa. Den mellersta delen av flygkroppen är uppslukad av lågor och rök.

Hundratals ögon följde flygningen - det var alla kontrollanter som trängdes i flygledartornet, och mängden brandmän, poliser, soldater från nationalgardet. Den enorma bevingade figuren av lufttungviktaren svävade inte genom luften, eftersom den på ett bedrägligt sätt ses när stora flygplan kommer in för att landa, utan rusade snabbt längs landningsglidbanan och föll nästan som en sten.

När Fitch pekade planet tydligt mot bana 22 kände han bokstavligen med ryggen att det nu finns 160 ton metall och människokött bakom honom, och allt detta rusar obönhörligen fram med en hastighet av 400 km/h. "Men," skulle Fitch säga senare, "det fanns en tröst. Remsan slutade med en utgång rakt in i en oändlig åker besådd med majs." På marken väntade bräda 232 på ett grönt vänligt sädesfält - vackert som det är på höjden av sommaren.

Eldig karusell

På cirka 100 m höjd undrade Haynes om däcken skulle hålla i sig när de träffade banan. Enligt reglerna ska planet landa med halva hastigheten. Haynes sa till Fitch att dumpa gasen helt. Sedan sa Fitch att han skulle stänga gasreglaget precis i det ögonblick han berör marken, men när han tittade på variometern såg han att nedstigningshastigheten var 540 m per minut, och detta lovar en träff mot marken, vilket är tre gånger större än chassits kapacitet. "Så jag tyckte också att det var rätt att helt stänga av båda motorerna."

Av någon anledning snurrade den vänstra motorn omedelbart upp till nästan 96 % av sin effekt, medan den högra sänkte hastigheten endast till 66 %. Det är mycket möjligt att Fitch gjorde allt rätt, och båda propellarna växlade i synk, men motorerna svarade på kommandot på sitt eget sätt. Förhållandet mellan gasspjällets läge och motorns dragkraft är inte på något sätt linjärt. Hur som helst, den rätta rullen på två grader nådde genast tjugo. Detta skedde snabbt, och redan på mycket låg höjd. Den högra vingekonsolen gick ner och skrapade efter en bråkdel av en sekund längs banan. Samtidigt började det rätta landstället att plöja den uråldriga betongen och lämna en 45 cm djup fåra kvar i den.

I samma ögonblick, när planet kraschade på landningsbanan, rann fem ton fotogen ut från den skadade vingen som hängde i ett moln med explosiv dimma. Motor #2 flög ut ur sina fästen, planets bakdel föll av och rullade åt sidan. Den enda kvarvarande motorn (till vänster) fortsatte att gå på full effekt.

"Det fick planet att snurra som en leksakspropeller, och det var omöjligt att stoppa det med den här motorns galna kraft," sa Fitch. – Efter att svansen lossnade flyttades tyngdpunkten framåt, planet började svänga som en gunga, och sedan vilade nosen direkt mot marken och började dra på den, studsande som en boll. Vid det första sådana hoppet såg jag någon gång att världen bakom vindrutan mörknade kraftigt.

Sedan blev hela synfältet grönt. Ändå var vi fortfarande ett med resten av planet. Men planet kunde inte motstå det andra slaget, och cockpiten flög iväg som spetsen på en kulspetspenna."

Under tiden, på grund av att lyften fortfarande verkar på den vänstra vingekonsolen, och från dragkraften från den fortfarande fungerande vänstra motorn, vred linern hela 360 grader. Från någonstans mitt i flygkroppen utbröt en eldboll med rökmoln. Rader av säten sågs tumla ut ur planet, välta över lågorna.

Några av dem lyfte över elden i långa paraboliska banor, som om de avfyrades från en katapult. Det var verkan av centrifugalkraft från baksidan av flygkroppen som snurrade i lågan. Tänk bara på hur det var för de överlevande passagerarna att känna att de flög och var vid fullt medvetande över en storm av eld och tittade ner på det gröna fältet som var utspridda runt dem. Allt detta vansinne tog slut när planet välte igen och till sist låg orörlig på ryggen …

Flight 232 transporterade 296 passagerare. 185 av dem räddades. Sju av de åtta flygvärdinnorna överlevde. Alla tre av den krossade sittbrunnen överlevde, och med dem instruktör Fitch. National Transportation Safety Commission rapporterade att orsaken till olyckan var ett brott på en första etapps titanturbin på motor #2.

Jim Walker, pilot för 185:e Iowa Air Force Tactical Fighter Group), drog omedelbart slutsatsen att ingen borde lämnas vid liv i en sådan krasch. Men en annan av vaktpiloterna, Norm Frank, ryckte plötsligt upp i sin pickup bredvid sin kollega och sa: "Stig in, låt oss försöka titta, kanske någon överlevde trots allt." Walker steg in i pickupen och de körde ut på asfalten.

Hela åkern var full av lik. "Och vi bara satt och tittade på alla dessa döda," - sa Walker. De flesta kropparna låg på den gräsbevuxna skuldran mellan betongbandet och sädesfältet.”Och sedan började helt overkliga saker. Jag har aldrig sett något liknande i mitt liv. Det hela såg ut som filmer från filmen "Night of the Living Dead". Många av dessa "döda" rörde sig plötsligt och satte sig på gräset." Walker blev förvånad över att se en man i kostym komma på fötter och tittade sig omkring som om han hade tappat något. Som piloten från nationalgardet senare sa, "mannen tog några steg, tog upp sitt bagage och gick därifrån."

Under tiden, i det inglasade tornet på alla sidor, bröt trafikledaren Charles Owings tystnaden genom att lyfta upp en mikrofon och meddelade via radio till alla flygplan i området att Sioux City Gateway Airport officiellt stängts för mottagning.

Den här artikeln är ett utdrag från Flight 232 - A Narrative of Disaster and the Struggle for Life av Lawrence Gonzales, W. W. Norton & Company.