De första trolleybussarna i Ryssland

2024 Författare: Seth Attwood | [email protected]. Senast ändrad: 2023-12-16 16:17

De elektriska transporternas förstfödda - spårvagnens föregångare - var, som tidningarna skrev på den tiden, "förflyttad av kraften från en elektrisk ström som löpte längs rälsen" i St. Petersburg i augusti 1880. Emellertid uppfann Staffan Kapten Fjodor Pirotsky fick inte vederbörlig uppmärksamhet hemma, och författaren har utvecklats tragiskt.

Ett år senare implementerades Pirotskys idé av ingenjören Werner von Siemens, som var upphovet till det berömda tyska företaget, och världens första spårvagnslinje öppnades i Berlin. Samtidigt kan en tysk, med sin imponerande lista över sina egna uppfinningar, knappast kallas plagiatör.

Bland de många utvecklingarna av von Siemens var den första prototypen av trolleybussen, den kom på vägen den 29 april 1882. Det var en fyrhjulig vagn med två elmotorer, strömmen tillfördes från en vajer upphängd ovanför vägen med hjälp av en kabel. Nyheten fick namnet "electromote" och i nästan två månader kryssade den demonstrativt i tyska Halensee på en 540 meter lång sträcka.

Experiment med spårlösa elfordon fortsatte runt om i världen. I Ryssland kröntes de med framgång 1902. Så här rapporterade tidningen Avtomobil om detta heta:”För närvarande har en bil byggts i St. Petersburg, som drivs av elektrisk energi som erhålls från ledningar längs banan, men som inte går på räls, utan på en vanlig väg. …”.

Leningradskoe motorväg. Den första sovjetiska trolleybussen LK-2 är på sträckan. Slutet av 1933. Källa: Museet i Moskva

Den första demonstrationen av apparaten ägde rum på Frese och K-företagets territorium den 26 mars (cirka 13 april i ny stil). Detta datum anses vara den ryska trolleybussens födelsedag.

I nästa nummer berättade tidningen detaljerna:”En bil demonstrerades, dreven av ström från centralstationen med hjälp av en speciell vagn som rullade längs ledningarna och samlade ström från dem. Vagnen, ansluten till fordonet med en dubbeltråd, förflyttas av fordonet självt. Under experimenten undvek bilen lätt den direkta riktningen, backade och vände ….

Pionjären inom rysk transportutveckling, Pyotr Frese, låg bakom testerna - författaren till den första bilen i Ryssland (1896, tillsammans med Fleet Lieutenant Yevgeny Yakovlev), en lastbil (1901), en postbil (1903), en brandbil (1904) och andra uppfinningar.

Frese-lastbilen fungerade som grunden för den första ryska trolleybussen, den elektriska delen utvecklades av greve Sergei Schulenburg. Denna maskin hade ännu inte "horn", och den nuvarande transmissionsvagnen, som rörde sig längs ledningarna, monterades under von Siemens patent.

Boris Vdovenko "Den första dubbeldäckade trolleybussen YATB-3 i Moskva på Revolutionstorget", 26 september 1938 Källa: Museum of Moscow

Senare föddes idén om att öppna en hel långväga trolleybusslinje. Men det djärva "Projektet för att utrusta motorvägen Novorossiysk - Sukhum med elbilar", uppfann av den unga ingenjören Shubersky, förblev ett projekt.

Hur den andra blev den första

I början av 1900-talet ansågs begreppet spårvagn som bas för stadstransporter vara det mest fördelaktiga, därför fanns spårvagnstrafik i 43 städer i det förrevolutionära Ryssland. Trolleybusstiden kom i Sovjetunionen, och den första linjen öppnade i Moskva hösten 1933.

Ursprungligen var det planerat att köpa bilar i Tyskland, men Sovjetlandet kunde inte hitta medlen för detta, och utvecklingen anförtroddes Scientific Automobile and Tractor Institute. De två förstfödda i den sovjetiska trolleybussflottan skapade tillsammans tre företag: chassit baserat på Ya-6-bussen förbereddes av Yaroslavl Automobile Plant; kropp gjord av ekram, mantlad på utsidan med plåt,och inuti, klistrad över med konstläder, är Moskvaväxten uppkallad efter Stalin; elektrikern togs över av huvudstaden "Dynamo" uppkallad efter Kirov.

Boris Vdovenko "Dubbeldäckad trolleybuss YATB-3 i Moskva nära Tverskaya Zastava", 26 april 1938. Källa: Moscows museum

Längden på de "elektriska bussarna" var 9 m, bredd - 2,3 m, vikt - 8,5 ton, hastighet - 50 km / h, kapacitet - 36 platser, exklusive föraren. Lyckliga passagerare förväntade sig oöverträffad komfort med mjuka säten, nät för litet bagage, elfönsterhissar, elvärmare och fläktar, och det fanns till och med en spegel på bakdäck. Framdörren öppnades av föraren med en spak, bakdörren öppnades av konduktören eller av passagerarna själva.

Båda bilarna målades i en kombination av mörkblå och gula färger och fick namnet LK-1 och LK-2 för att hedra den andra personen i landet vid den tiden - Lazar Kaganovich. Driftsättningen av transporten var tidsbestämd att sammanfalla med 16-årsdagen av den stora oktoberrevolutionen - de romerska siffrorna XVI under vindrutan, tydligt synliga på gamla bilder, talar om det. Nedan fäste de en sköld:”Från arbetare, ingenjörer och anställda i staten. bilplantera dem. Stalin, Dynamofabriken, Yaroslavl Automobile Plant, NATI.

Väg nr 1 med en längd på 7,5 km passerade längs motorvägarna Leningradskoye och Volokolamskoye, som förbinder järnvägsstationen Belorussko-Baltiysky, som den då kallades, och den tidigare byn Vsekhsvyatskoe (nu är detta området för tunnelbanan Sokol) station), bredvid vilken det fanns två järnvägsstationer i olika riktningar … På samma plats, i Vsekhsvyatskoe, byggdes ett garage för ett mirakel av teknik.

Det fanns en del kuriosa. På tröskeln till den officiella acceptansen, på kvällen den 4 november, åkte LK-1 på en testflygning. När bilen kom tillbaka kunde golvet i garaget inte bära sin vikt, och den trasiga trådbussen fick stora skador. Vid tidpunkten för öppningen av trolleybusstjänsten i Sovjetunionen - den kom klockan 11 på morgonen den 15 november 1933 - kom bara bilen med numret "2" in på linjen, och LK-1 var fortfarande under reparation.

När den åter togs i bruk, fångades båda trådbussarna för nyhetsfilmer. Under skjutningen vågade operatören till och med klättra upp på taket på en bil i rörelse med egen risk, för att tydligare förmedla principerna för dess funktion och manövrerbarhet till publiken.

Väg nr 1 var först enkelspårig - när den ena möttes passerade den ena trolleybussen den andra och sänkte strömavtagarna från kontaktledningarna. Båda "kaganovich" arbetade fram till 1940, och gav sedan plats för mer avancerade modeller.

Boris Vdovenko "Dubbeldäckad trolleybuss YATB-3 på Pushkin Square", 15 juni 1939 Källa: Museum of Moscow

Brittisk exotisk är en rökares dröm

I den unga sovjetrepubliken, berövad tillgång till färsk västerländsk teknologi, praktiserades det att köpa prover på avancerad teknologi utomlands. I Sovjetunionen studerades de skruv för skruv, och de peepade idéerna tillämpades senare i hushållsmaskineriet.

1937, British English Electric Company Ltd. köpte ett par treaxlade trolleybussar. En av dem var i två våningar. När köpet skeppades till Leningrad sjövägen visade det sig att jättens dimensioner hindrade järnvägstransporter. Som ett resultat var den besvärliga engelsmannen tvungen att bogseras till Kalinin (nu - Tver), där han lastades på en pråm och fördes till huvudstaden.

Efter att ha arbetat i september-oktober 1937 på samma väg gick den exotiska britten till Yaroslavl Automobile Plant. Där släpptes, efter bekantskap med den utländska nyfikenheten, under de kommande två åren ett dussin YATB-3 dubbeldäckare, som sommaren 1939, med början av All-Union Agricultural Exhibition (VSHV), började att springa runt i Moskva.

En av de två rutterna för dessa trolleybussar slutade precis på All-Union Agricultural Exhibition. Speciellt för dem ökade kontaktnätverkets höjd med en meter (upp till 5, 8 m), vilket skapade problem för envånings "kollegor". För att nå tråden var de tvungna att dra upp "hornen", vilket begränsade manövrerbarheten och ledde till frekvent förlust av kontakt. Svårigheter med samtidig drift av maskiner av olika höjd begravde tvåvåningsprojektet - den sista YATB-3 höll ut på Moskvas gator fram till januari 1953.

Utöver sitt utländska utseende hade dessa trådbussar en funktion som var otänkbar för vår tid – rökning var tillåten på andra våningen. Trots tobaksröken ansågs denna våning tystlåten vara mer prestigefylld. Därför var en separat konduktör ansvarig för varje våning - deras mål var att förhindra att den höga bilens tyngdpunkt förskjuts på grund av den ojämna fördelningen av passagerare, som skulle vara fylld av vältning.

Fienden är vid porten

I juni 1941 trafikerade 17 rutter i huvudstaden med en total längd på cirka 200 km. De betjänades av tre trolleybussflottor med 599 fordon. När det gäller deras totala antal var förkrigstidens Moskva den andra i världen, näst efter London.

Med början av kriget krävdes bussar och lastbilar av Röda armén, bränsle skickades också i första hand till militären. Så trolleybussen blev det huvudsakliga transportsättet i Moskva.

Invånare i Leningradsky-distriktet lastar ved på vagnar vid Severny Ports lastområde, 1943 Källa: Museum of Moscow

Staden behövde en daglig försörjning av mat, industriell och militär last, och med början av kallt väder - kol och ved, så bristen på lastbilar var särskilt akut. För att kompensera för det gjordes några av passagerartrallybussarna om till fraktbussar. Dessutom fanns det 49 lyftvagnar i huvudstaden, tillverkade före kriget i Jaroslavl. Förutom elmotorn hade de en dieselmotor, vilket gjorde att de kunde lämna rutten en kort stund.

För att försörja staden längs Leningradskoye-motorvägen lades en speciell linje till lasthamnen i norra floden.

Under det stora patriotiska kriget gav Moskvas "hornade" omedvetet drivkraft till utvecklingen av trolleybusstransporter i Sovjetunionen. Hösten 1941, när fienden var vid portarna till Moskva, evakuerades 105 trådbussar från huvudstaden. Dessa "flyktingar" 1942 gick in på de första rutterna i historien om Kuibyshev (nu Samara) och Chelyabinsk, och 1943 - Sverdlovsk (nu Jekaterinburg). Endast dessa "muskoviter" transporterades inte av lediga stadsbor, utan av arbetare i försvarsföretag.

Belle-epoken för den blå trolleybussen

Spårvagn och trolleybuss tävlade inte bara på gatan utan också i litteraturen. Den mekaniska tidsålderns förstfödda i staden, spårvagnen, uppfattades till en början som en själlös maskin, eller till och med en väg till nästa värld. Sålunda blir spårvagnen i Bulgakovs Mästaren och Margarita ett mordvapen vid Patriarkens dammar. Hos Pasternak dör huvudpersonen till doktor Zhivago "i en defekt vagn, som olyckor har strömmat över hela tiden." Och en av de mest olycksbådande dikterna av Gumilev heter "Den förlorade spårvagnen".

Valentin Kunov "Sokolniki Carriage Repair Plant slutförde testning av den första ledade trolleybussen TS-1", 22 augusti 1959 Källa: Museum of Moscow

En annan sak är trolleybussen, som blomstrade under Chrusjtjovs upptining, då nya rutter drogs till Moskvas nya byggnader. I mitten av 1960-talet arbetade mer än 1800 "hornade" i huvudstaden, och Moskvas trolleybussnätverk (1253 km) var världens längsta. För att klara av den ökade passagerartrafiken började man vid anläggningen i Sokolniki, enligt tyska teknologer, tillverka landets första ledade trolleybussar TS-1, som i folkmun kallas för "dammsugare", "krokodiler" och "korv".

Vid den här tiden var bilden av godhet och hopp förankrad i de urbana texterna till trolleybussen. Början till poetisk sång lades av Bulat Okudzhava, som skrev 1957:

När jag inte kan övervinna problem

när förtvivlan sätter in

Jag sätter mig i en blå trolleybuss på resande fot, till sist, på måfå.

Den sista trolleybussen, genom mchis gator, Cirka runt boulevarderna, För att plocka upp alla, offer på natten

Vrak, vrak…

Okudzhava upprepades av Julius Kim:

Den sista trolleybussen, naiv båt, Stora hälsningar för gitarrpassering…

Och älskade läppar med smak av äpplen, Och en begäran om lycka som inte finns.

Många inkluderades i detta namnupprop: Eduard Uspensky, Mikhail Tanich, Boris Dubrovin, Sergei Tatarinov, Leonid Sergeev och andra poeter. Trolleybussen inspirerade till och med Viktor Tsoi och Ilya Lagutenko. Det är betydelsefullt att i februari 2013 återskapades en rutt som varit stängd i flera år i Vladivostok för inspelningen av Mumiy Trolls video till låten Fourth Trolleybus.

Andrey Mikhailov "Trolleybus SVARZ bil Volga", 1960-talet. Källa: Museet i Moskva

Minskningen av trådbussnäten är tidens imperativ, som ständigt förändrar sina behov både för människan och för de maskiner han uppfann. Historien känner dock till många oväntade vändningar. Spårvagnen skrotades i många länder redan på 1950-talet, får en renässans och återvänder till storstadsområdena i form av en moderniserad spårväg. Kanske en liknande reinkarnation väntar hans gamla rival?