Varför våra städer är förlamade av trafikstockningar

2024 Författare: Seth Attwood | [email protected]. Senast ändrad: 2023-12-16 16:17

Jag måste ganska ofta inleda polemik om trafikorganisationen med företrädare för berörda avdelningar, sedan med offentliga personer, sedan med bilister. I grund och botten är de säkra på att vägar behöver breddas, övergångsställen (BCP) bör minimeras och varje hus ska ha maximal parkering - det vill säga allt, som du förstår, är bara för att underlätta för bilister. Och om du påpekar för dem nackdelarna med PP (olägenhet med plats, varaktigheten av väntetiden för tillståndssignalen etc.), så uppfattas detta oftast negativt, bilisters bekvämlighet används igen som argument: en minskning av genomströmningen, en påtvingad förändring av bilens bana, väntetid för trafikljus, etc.

Ingen tar hänsyn till några fakta:

– Den bästa och största delen av stadsutrymmet har avsatts för biltrafik. Under 2016, enligt trafikpolisen, registrerades 44,2 miljoner personbilar i Ryska federationen, och antalet invånare 2016 var 146,5 miljoner. Det är alltså 100 miljoner fler människor som inte har bil, men samtidigt ges den centrala och bästa delen av stadsrummet till bilister (resterande 46 miljoner)! Trots att det finns betydligt färre aktiva bilister än fotgängare, tas deras intressen oftare i beaktande. Vid rekonstruktion av stadsgator insisterar tjänstemän och offentliga personer oftast på att bygga ut vägar, parkeringsplatser, eliminera, enligt deras åsikt, "onödiga" PP och tvärtom negativt uppfatta till och med en liten utbyggnad av fotgängarutrymmen, det vill säga bekvämligheten av fotgängare. Det bör noteras att antalet övergångsställen vi redan har är förödmjukande litet, cirka 200 000 - detta är det största landet i världen! Som jämförelse, i det lilla Schweiz är denna siffra 50 000. Med de dagliga behoven för varje schweizisk rörlighet på tiotals kilometer och högre motorisering än i Ryssland, är det ingen där som klagar på för många överfarter. Inklusive våra uppskattade tjänstemän och affärsmän som äger fastigheter där.

Missuppfattning – vägar måste breddas, övergångsställen för fotgängare (BCP) bör minimeras och varje hus bör ha parkeringsplatser maximalt

Denna väg leder till en försämring av bilistens position, eftersom den förlamar trafikflödets flytande, leder till en försämring av kollektivtrafikens arbete, eftersom hastigheten på dess drift och tillgängligheten för passagerare sjunker kraftigt. Vägar med mer än 2-3 körfält delar upp hela kvarter i delar. Tillgången på attraktionsobjekt minskar, nu blir det svårt för personer utan bil att ta sig ens till skolan, jobbet eller ett vanligt bageri.

Det gör att fler tvingas köpa bilar. Det är fysiskt omöjligt att skapa en idealisk stad för 100 % av invånarna som bara kommer att åka bil varje dag. De försökte skapa sådana städer i USA, Kina och många andra länder, men de föll alla i förfall och förfall och byggdes snart upp igen (i USA organiseras nu spårvagnstrafik i många städer).

– I en bil känner sig en person alltid mer bekväm och säker än en fotgängare. Jag hör ofta från representanter för trafikpolisen eller bilinriktade samhällen att, de säger, fotgängare i allmänhet måste avlägsnas under jorden och sätta upp ett gäng underjordiska passager i stadens centrum, och marken bör elimineras helt eller så bör deras antal reduceras till ett minimum. Och, mest intressant, experter gillar att räkna flödet av bilar och fotgängare, jämföra dem och motivera lämpligheten av ett övergångsställe på en specifik plats, säger de, om det finns få fotgängare, behövs inte korsningen. Men detta är sant bara om fotgängare och bilister är i samma bekväma förhållanden, vilket naturligtvis är omöjligt. En person i en bil är alltid i mer bekväma förhållanden, i sitt gynnsamma mikroklimat och är inte engagerad i fysiskt arbete. En fotgängare är alltid under påverkan av väderförhållanden (frost, regn, vind, värme, etc.), han är engagerad i manuellt arbete (gå, bära saker etc.). Vem är det svårare för tillfället, och varför accepteras villkoren lika? Fotgängare erbjuds att stå vid checkpointen en längre tid och vänta på tillståndssignalen, sedan gå vidare till den, och i allmänhet ägnar de mycket mindre uppmärksamhet åt logistiken för gångtrafiken.

Vissa "specialister" (inte alltid ens specialiserade avdelningar) lever enligt principen efter oss, till och med en syndaflod. Genom att utveckla kollektivtrafiken röjer vi bilköer, genom att ta bort parkeringen intill övergångsstället ger vi insyn och minskar dödligheten. Genom att skapa fysisk planering säkerställer vi en hållbar och korrekt tillväxt, förbättrar medborgarnas välbefinnande, deras tillfredsställelse och maximal avkastning av stadens ekonomi.

Genom att göra omvärlden obekväm för fotgängare, förstöra kollektivtrafiken skapar vi ett nytt trafikflöde på vägarna, oavsett storleken på staden och dess utveckling. Därför skapar vi trafikstockningar på gång. Det är inte bara orättvist mot människor, det förtrycker också stadens ekonomi och bromsar dess utveckling.

Är detta rättvist?

Därför, enligt min åsikt, är det nödvändigt att ändra dina åsikter och utforma vägnätet (UDS) på ett sådant sätt att det är bekvämt för alla trafikanter (DD) och, naturligtvis, fokusera på bekvämligheten med fotgängares rörelser, eftersom mest oskyddade deltagare i DD.

Detta betyder inte att du behöver utrusta övergångsställen bokstavligen vid varje hörn eller bygga bara gågator, vilket eliminerar vägar. Det är nödvändigt att närma sig frågan på ett balanserat sätt, med hänsyn till de förhållanden under vilka varje deltagare i DD och kategorin av rymd är. Om det här är stadskärnan ska fotgängaren också ha företräde, det borde finnas bekvämare och säkrare kontrollpunkter, gångvägarna ska vara korta, för en minoritets bekvämlighet ska de flesta inte köras under jorden eller tvingas gå genom labyrinter. Således gör du gångtrafiken i staden bekväm och bekväm för människor, människor går oftare, det är inte svårt för dem att gå flera gator - ett sådant stadsutrymme kräver inte ett stort antal parkeringsplatser, det kommer att räcka för att ha dem på de så kallade "avlyssningsparkeringarna". Nu observeras den motsatta situationen - staden är bekväm endast för förflyttning av bilar! Nåväl, vad väntar vi på, vilken typ av trafikstockningar brottas vi med? Vi skapar dem! Och den motsatta situationen, om detta inte är ett sovområde och inte stadens centrum, så har bilen i det här fallet prioritet, och antalet övergångsställen bör minimeras.