EKIP Lev Shchukin - ryskt UFO

2024 Författare: Seth Attwood | [email protected]. Senast ändrad: 2023-12-16 16:17

EKIP är ett projekt av ett multifunktionellt flygplan utan vingar. Denna unika utveckling, liksom många andra, har ingen plats i det globala parasitsystemet förrän folket själva, upplysta i massor, inte kastar av sig snaran från världsregeringen.

Vingens funktion utförs av en skivformad flygkropp. Flygplatslöshet uppnås genom att använda en luftkuddestart- och landningsanordning. Det är ett ekranoplan som fungerar i ekranoplan och flygplansläge.

Designfunktionen är närvaron av ett speciellt system för stabilisering och minskning av motståndet, gjort i form av ett virvelkontrollsystem för flödet av gränsskiktet som flyter runt fordonets akteryta (patenterat i Ryssland, i Europa, USA och Kanada), och ett ytterligare reaktivt system med platt munstycke - för att styra fordonet med små hastigheter och start- och landningslägen.

Behovet av ett stabiliseringssystem och en minskning av frontmotståndet beror på att fordonets kaross är i form av en tjock vinge med lågt bildförhållande, har en hög aerodynamisk kvalitet (lyften är flera gånger högre än så av en tunn vinge), men låg stabilitet på grund av nedbrytning av flöden och bildandet av turbulenszoner … Användningen av en aerodynamiskt bärande kropp gör att vi kan ha användbara interna volymer flera gånger större än de för lovande flygplan med samma nyttolast. Ett sådant skrov ökar komforten och säkerheten för flygningar, sparar avsevärt bränsle och minskar driftskostnaderna.

För att minska det aerodynamiska motståndet används ett gränsskiktskontrollsystem. Detta lager i form av en uppsättning av successivt placerade tvärgående virvlar sugs in i kroppens insida, vilket säkerställer ett oavbrutet aerodynamiskt flöde runt fordonet. Detta gör att bilen kan röra sig i laminärt luftflöde med mindre motstånd. Systemet tillåter, vid en låg nivå av energiförbrukning (6-8 % av dragkraften hos hjälpmotorer), att ge lågt aerodynamiskt motstånd och stabilitet hos fordonet för en rad anfallsvinklar upp till 40° vid kryssning och start och landande flyglägen.

Enheten uppfanns i Sovjetunionen av L. N. Shchukin i början av 80-talet. Den har flera modifieringar beroende på syftet. EKIP kan flyga på höjder från 3 till 10 000 meter med en hastighet av 120 till 700 km/h.

Den relativa vikten av flygplanskroppen till startvikten, enligt DASA-experter, vid användning av kompositmaterial, är 1/3 lägre än för flygplan. Detta uppnås genom att konstruktionen gör att du kan fördela belastningarna på apparatens kropp jämnt. Tack vare användningen av kompositmaterial är det möjligt att avsevärt minska enhetens akustiska, termiska och radarsynlighet (se stealth-teknik).

Kraftverket kan inkludera två eller flera högeffektiva by-pass turbojetmotorer för kryssning och flera extra högeffektiva dubbelgeneratorer med turboaxelmotorer.

När alla framdrivningsmotorer är avstängda och minst en hjälpmotor är igång, kan enheten göra en problemfri landning på oförberedda obanade platser eller på vatten.

En lista över de viktigaste fördelarna med EKIP-fordon framför flygplan:

Ingen flygplats på grund av användningen av en jetlandningsanordning med luftkudde.

Lönsamhet på grund av apparatens låga aerodynamiska motstånd och perfekta motorer.

Hög lastkapacitet (100 och mer ton), förmågan att transportera skrymmande last säkerställs av:

- stor lyftkraft på den vingbärande kroppen. Fordonets bärarea är 3-4 gånger större än för moderna flygplan, och värdet på lyftet av en tjock vinge är betydligt högre än för en tunn vinge, vilket är karakteristiskt för ett modernt flygplan med samma lyftkoefficientens värde. Detta gör att du kan minska start- och landningshastigheterna avsevärt och minska start- och löpsträckorna.

- stor relativ tjocklek på kroppen. Detta gör att vi kan ha användbara interna volymer flera gånger större än traditionella och lovande moderna flygplan med samma nyttolast;

Flygsäkerhet.

Låga start- och landningshastigheter. Användningen av virvelsystemet gör det möjligt att använda mer effektiv bottenbromsning under inflygning med höga anfallsvinklar (upp till 40 grader), och baksidan av huvudmotorerna minskar körsträckan avsevärt. Enheten kan landa på en oförberedd plats eller vattenmassa med underhållsmotorerna avstängda medan minst en hjälpmotor är igång. Med minst en framdrivningsmotor igång kan enheten fortsätta sin flygning, om än med lägre hastighet. Dessa egenskaper hos enheten är en viktig faktor för att säkerställa flygsäkerheten.

Aerodynamiska roder och ett kontrollsystem med platt munstycke ger kontroll och stabilisering av fordonet över hela hastighetsområdet;

Multipel redundans av hjälpmotorer säkerställer hög flygsäkerhet. Hjälpmotorer används för start och landning med hjälp av en luftkudde och kontrollanordning för gränsskikt. Motorerna arbetar i ekonomiläge under kryssningsflygning och i forcerat läge under start och landning.

Komfort för passagerare uppnås genom kabinernas rymlighet, ouppnåelig för fraktpassagerarflygplan med samma lastkapacitet.

Enhetens miljövänlighet ingick ursprungligen i dess design och säkerställs av en betydande minskning av ljudnivån på grund av kammarplaceringen av kraftverket, den snabba dämpningen av akustiska vågor i platta munstycken på jetmotorer, användningen av mer miljövänligt bränsle, såväl som brantare glidbanor och, i detta avseende, den ökade kompaktheten på EKIP-flygplatser. … Dessutom kräver flygplatser ingen speciell förberedelse av landningsbanor, vilket avsevärt minskar belastningen på miljön.

1993 beslutade den ryska regeringen att finansiera EKIP-projektet. Vid denna tidpunkt var konstruktionen av 2 fullstora EKIP-fordon klar, med en total startvikt på 9 ton. DF Ayatskov tog initiativet till att starta massproduktion. Det stöddes på statlig nivå av försvarsindustriministeriet, försvarsministeriet (huvudkunden) och skogsbruksministeriet. 1999 inkluderades utvecklingen av EKIP-apparaten (i staden Korolev) i en separat rad i landets budget. Trots detta avbröts finansieringen och pengarna mottogs aldrig. Skaparen av EKIP, Lev Shchukin, var mycket orolig över projektets öde och efter många försök att fortsätta projektet med egna medel dog han i en hjärtattack 2001.

Med en total ointresse från den ryska staten började ledningen för Saratov Aviation Plant, som är i ett kritiskt finansiellt tillstånd och är en del av EKIP-koncernen, leta efter investerare utomlands, som kröntes med framgång 2000. I januari reste chefen för flygplansfabriken i Saratov, Alexander Yermishin, till USA för förhandlingar, till delstaten Maryland, där EKIP ska testas om tre år. På den amerikanska flottans bas talade han med den amerikanska militären och flygplanstillverkare. För flera år sedan erbjöds han och koncernens konstruktör att bygga en fabrik i USA, eftersom den uppskattade marknaden för EKIP-klassfordon i USA uppskattas till 2-3 miljarder dollar, men parterna kom överens om partnerskap. Det oumbärliga villkoret för fabrikens direktör, Alexander Yermishin, om att finansiera parallell produktion i Ryssland från den amerikanska sidan avvisades omedelbart. Sedan 2003, efter ett avtal om samarbete, stoppades arbetet med att skapa EKIP vid flygplansfabriken i Saratov på grund av företagets kritiska ekonomiska situation. Det rysk-amerikanska flygplanet, skapat på basis av EKIP, skulle genomgå flygtester 2007 i USA i Maryland. USA har nu fått en bra start för utveckling och tillverkning av dessa enheter, med flera fördelar.

Lev Shchukins ursprungliga idéer fick världsomspännande publicitet. Ett konsortium som förenar flera europeiska och ryska forskargrupper från universitet och industriföretag fick ett bidrag för att bedriva forskning om flöden som liknar flödet kring EKIP. Detta projekt kallas "Vortex Cell 2050" och genomförs under det sjätte europeiska ramprogrammet.