Kapitalismens vardag: vart tar jätteskeppen vägen efter döden?

2024 Författare: Seth Attwood | [email protected]. Senast ändrad: 2023-12-16 16:17

Invånare i Bangladesh, på jakt efter inkomster, drar sig inte för den farligaste ockupationen - analysen av fartyg som har tjänat sin tid.

Jag fick omedelbart att förstå att det inte skulle vara lätt att ta sig dit de sysslar med bortskaffande av sjöfartyg. "Tidigare fördes turister hit", säger en av lokalbefolkningen. – De visades hur folk demonterar flertonskonstruktioner med bara händerna. Men nu finns det inget sätt för nykomlingar att komma hit."

Jag gick ett par kilometer längs vägen som går längs Bengaliska viken norr om staden Chittagong till där 80 upphuggningsvarv ligger på en 12 kilometer lång kustlinje. Var och en är gömd bakom ett högt staket täckt med taggtråd, det finns vakter överallt och skyltar som förbjuder fotografering hänger. Främlingar gynnas inte här.

Återvinning av fartyg i utvecklade länder är mycket reglerad och mycket kostsam, så detta smutsiga arbete utförs främst av Bangladesh, Indien och Pakistan.

På kvällen hyrde jag en fiskebåt och bestämde mig för att ta en tur till ett av varven. Tack vare tidvattnet rusade vi lätt mellan de enorma oljetankfartygen och containerfartygen och gömde oss i skuggorna av deras gigantiska rör och skrov. Vissa fartyg förblev fortfarande intakta, andra liknade skelett: avskalade från sin stålmantel blottade de insidan av djupa mörka lastrum. Havsjättar tjänar i genomsnitt 25-30 år, de flesta av de som levererades för bortskaffande sjösattes på 1980-talet. Nu när de ökade kostnaderna för försäkring och underhåll har gjort äldre fartyg olönsamma ligger deras värde i skrovens stål.

Vi var här i slutet av dagen, när arbetarna redan var på väg till sina hem, och fartygen vilade i tysthet, ibland störda av vattenstänk och metallklint från magen. Luften luktade havsvatten och eldningsolja. På väg längs ett av fartygen hörde vi ringande skratt och såg snart en grupp pojkar. De flundrade nära ett halvt nedsänkt metallskelett: de klättrade på toppen av det och dök ner i vattnet. I närheten sätter fiskare upp nät i hopp om en bra fångst av risfisk, en lokal delikatess.

Plötsligt, ganska nära en höjd av flera våningar, föll en bunt av gnistor. Du kan inte komma hit! - skrek arbetaren uppifrån. - Vadå, trött på att leva?

Havsfartyg är designade för många års tjänstunder extrema förhållanden. Ingen tror att de förr eller senare kommer att behöva tas isär i bitar, av vilka många kommer att innehålla giftiga material som asbest och bly. Återvinning av fartyg i utvecklade länder är mycket reglerad och mycket kostsam, så detta smutsiga arbete utförs främst av Bangladesh, Indien och Pakistan. Arbetskraften är väldigt billig här, och det finns nästan ingen som helst kontroll.

Det är sant att situationen i branschen gradvis förbättras, men denna process är mycket utdragen. Till exempel har Indien äntligen infört nya krav på säkerhet för arbetare och miljö. Men i Bangladesh, där så många som 194 fartyg demonterades förra året, är detta arbete fortfarande mycket farligt.

Tillsammans med detta drar han in mycket pengar. Aktivister säger att på tre till fyra månader, efter att ha investerat cirka fem miljoner dollar i demonteringen av ett fartyg på ett varv i Bangladesh, kan i genomsnitt upp till en miljon vinster göras. Jafar Alam, tidigare chef för en sammanslutning av skeppsskrotningsföretag i Bangladesh, håller inte med om dessa siffror: "Allt beror på fartygets klass och på många andra faktorer, som nuvarande stålpriser."

Oavsett vinst kan den inte uppstå från grunden: mer än 90 % av material och utrustning får ett andra liv.

Processen börjar med att ett återvinningsföretag köper fartyget från en internationell mäklare av begagnade fartyg. För att leverera fartyget till demonteringsplatsen anlitar företaget en kapten som är specialiserad på att "parkera" enorma fartyg på en strandremsa som är hundra meter bred. Efter att fartyget har fastnat i kustsanden dräneras alla vätskor från det och säljs: resterna av dieselbränsle, motorolja och brandbekämpningsmedel. Sedan tas mekanismer och intern utrustning bort från den. Allt finns till försäljning, utan undantag, från enorma motorer, batterier och kilometervis av kopparledningar, som slutar med britsar där besättningen sov, hyttventiler, livbåtar och elektroniska apparater från kaptenens brygga.

Sedan hålls den förstörda byggnaden fast av arbetare som har kommit för att arbeta från de fattigaste regionerna i landet. Först styckar de fartyget med acetylenskärare. Sedan släpar flyttarna fragmenten till stranden: stålet kommer att smältas ner och säljas - det kommer att användas i byggandet av byggnader.

"Bra affärer, säger du? Men tänk bara på kemikalierna som förgiftar vår jord! – Mohammed Ali Shahin, en aktivist för NGO:n Shipbreaking Platform, är upprörd. "Du har ännu inte sett unga änkor vars män dog under strukturer som ramlade av eller kvävdes i lastrummen." I 11 år av 37 har Shahin försökt att uppmärksamma allmänheten på arbetarnas hårda arbete på varven. Hela industrin, sa han, kontrolleras av flera inflytelserika Chittagong-familjer som också äger relaterade företag, såsom metallsmältning.

Shahin är väl medveten om att hans land är i stort behov av jobb. "Jag kräver inte ett fullständigt upphörande av fartygsåtervinning", säger han. "Vi behöver bara skapa normala arbetsförhållanden." Shahin är övertygad om att det inte bara är principlösa landsmän som bär skulden för den rådande situationen. "Vem i väst kommer att tillåta att miljön förorenas i det fria genom att demontera fartyg precis på stranden? Varför anses det då normalt att göra sig av med de fartyg som har blivit onödiga här, betala slantar och ständigt äventyra människors liv och hälsa?" – han är indignerad.

När jag gick till den närliggande baracken såg jag arbetarna som Shahin var så förolämpad för. Deras kroppar är täckta med djupa ärr, som här kallas "Chittagong-tatueringar". Vissa män saknar sina fingrar.

I en av hydorna träffade jag en familj där fyra söner arbetade på ett varv. Den äldste, 40-årige Mahabab, blev en gång vittne till en persons död: en brand i lastrummet bröt ut från en kutter. "Jag kom inte ens till det här varvet för pengar, rädd att de inte bara skulle släppa mig," sa han. "Ägarna tycker inte om att tvätta smutsigt linne offentligt."

Mahabab visar ett foto på hyllan:”Detta är min bror Jahangir. Han var engagerad i metallskärning på Ziri Subedars varv, där han dog 2008.” Tillsammans med andra arbetare försökte brodern utan framgång i tre dagar att skilja en stor del från fartygets skrov. Sedan började ett skyfall, och arbetarna bestämde sig för att gömma sig under det. I detta ögonblick kunde strukturen inte stå ut och lossnade.

Den tredje brodern, 22-årige Alamgir, är inte hemma nu. När han arbetade på en tankbil föll han genom en lucka och flög 25 meter. Som tur var för honom samlades vatten i botten av lastrummet, det mildrade slaget från fallet. Alamgirs partner klättrade ner på ett rep och drog upp honom ur lastrummet. Redan nästa dag sa Alamgir upp sitt jobb, nu levererar han te till cheferna för varvet på kontoret.

Den yngre brodern Amir jobbar som arbetarassistent och skär även i metall. Han är en trasig 18-åring utan ärr på sin släta hud ännu. Jag frågade Amir om han var rädd för att arbeta, eftersom han visste vad som hade hänt med bröderna. "Ja", svarade han med ett blygt leende. Plötsligt, under vårt samtal, darrade taket av ett dån. Det hördes ett ljud som ett åskslag. Jag tittade ut på gatan. "Ah, en metallbit ramlade av skeppet," sa Amir likgiltigt. "Det hör vi varje dag."

Marina återvinningscentraler: Karta

Du kan se kartan i full storlek här.

Under lågvatten drar arbetare ett femton tungt rep för att dra de fragment av fartyget som bildas under dess demontering med en vinsch till stranden.

De här killarna hävdar att de redan är 14 – det är från den här åldern som de får jobba med fartygsåtervinning. Ägarna till varven ger företräde åt unga demonterare - de är billigare och är omedvetna om faran som hotar dem. Dessutom kan de ta sig in i de mest otillgängliga hörnen av fartyget.

Stål från fartygsskrov skärs ut i fragment, som var och en väger minst 500 kilo. Med hjälp av de material som finns till hands som foder, släpar flyttarna dessa sektioner på lastbilarna. Stålbitar kommer att smältas ner till armeringsjärn och användas vid uppförande av byggnader.

I flera dagar kryper inte flyttarna upp ur leran, som innehåller föroreningar av tungmetaller och giftig färg: sådan lera sprider sig från fartyg över hela distriktet vid högvatten.

Arbetarna beväpnade med skärare arbetar i par och skyddar varandra. Det kommer att ta dem tre till sex månader att helt demontera kärlet, beroende på dess storlek.

Det tog flera dagar att skära igenom däcken på Leona I. Och nu separeras en stor del av den plötsligt och "spottar ut" stålfragmenten i den riktning där varvsmyndigheterna är belägna. Detta torrlastfartyg byggdes i Kroatien, i staden Split, för 30 år sedan - detta är den genomsnittliga livslängden för stora sjöfartyg.

Arbetare värmer sig vid elden från packningar som tagits bort från röranslutningar, utan att tänka på att sådana packningar kan innehålla asbest.

Omkring 300 personer samlades för begravningen av Rana Babu från byn Dunot vid foten av Himalaya. Såret var bara 22 år gammalt, han arbetade med demonteringen av fartyget och dog av en explosion av ackumulerad gas. "Vi begraver en ung kille", klagar en av dem som kom för att ta farväl. "När tar det här slut?"

Indiska kusten av de döda fartygen

Alang - "Coast of the Dead", ett sådant rungande smeknamn gavs till kusten i staden Alang, som ligger 50 km från Bhavnagar, Indien. Alang har blivit världens största plats för uppdelning av skrotade fartyg. Officiell statistik är ganska snål, och i allmänhet lider inte indisk statistik av en överdriven noggrannhet och noggrannhet, och när det gäller Alang kompliceras situationen ytterligare av det faktum att platsen ganska nyligen var föremål för stor uppmärksamhet från organisationer hantera mänskliga rättigheter. Men även det som kan samlas in gör ett starkt intryck.

Alangkusten är uppdelad i 400 styckningsplatser som kallas lokala "plattformar". De sysselsätter samtidigt 20 000 till 40 000 arbetare som manuellt demonterar fartyg. I snitt har fartyget cirka 300 arbetare, på två månader är fartyget helt nedmonterat för metallskrot. Omkring 1 500 fartyg kapas varje år, praktiskt taget av alla tänkbara klasser och typer – från krigsfartyg till supertankers, från containerfartyg till forskningsfartyg.

Eftersom arbetsförhållandena är obeskrivligt fruktansvärda och svåra, och det finns absolut inga säkerhetsåtgärder - och de känner inte ens sådana ord där - har Alang blivit en magnet för de fattiga i Indien, som är redo att göra vad som helst för en chans att skaffa åtminstone någon form av arbete. Alang har många invånare i delstaterna Orissa och Bihar, några av de fattigaste i Indien, men faktiskt finns det människor från Tamil Nadu till Nepal.

Ordet "plattform" när det appliceras på Alangs kust är en klar överdrift. Detta är inget mer än bara en bit av stranden. Innan du sätter upp nästa kärl för skärning, rengörs denna bit, som kallas plattformen, från resterna av den förra stackaren - det vill säga, de rengörs inte bara, utan bokstavligen slickas, ner till sista skruven och bulten. Absolut ingenting är förlorat. Då accelereras det fartyg som är avsett för skrotning till full fart och hoppar ut på den för det avsedda plattformen på egen hand. Landningsoperationen är noggrant genomarbetad och går utan problem.

Alangkusten är idealisk för den här typen av arbete och på detta sätt - faktum är att ett riktigt högvatten inträffar bara två gånger i månaden, det är vid denna tidpunkt som fartyg kastas i land. Sedan sjunker vattnet, och fartygen är helt på stranden. Själva skärningen är slående i sin grundlighet - till en början tas absolut allt som kan tas bort och separeras som något separat och lämpligt för vidare användning bort - dörrar och lås, motordelar, sängar, madrasser, pentryskördare och flytvästar … Sedan skär de, bit för bit, hela kroppen … Själva skrotet - delar av skrovet, beklädnad etc. tas ut på lastbilar någonstans rakt för smältning eller till platser där metallskrot samlas in, och enorma lager som sträcker sig längs vägen som leder från kusten är igensatta med alla möjliga reservdelar som fortfarande är användbara.