Hur den första personbilen uppfanns i Sovjetunionen

2024 Författare: Seth Attwood | [email protected]. Senast ändrad: 2023-12-16 16:17

För exakt 90 år sedan föddes det första provet av den sovjetiska personbilen NAMI-1. Trots att serieproduktionen av den lilla bilen varade bara i tre år, anses denna bil vara en kultbil.

Hur lyckades en student vid Moskvauniversitetet skapa en prototyp av den berömda personbilen när han skrev sin avhandling, varför kallades NAMI-1 "en motorcykel på fyra hjul" och vilken roll spelade den subkompakta designern i rymdindustrin?

En student skapelse

Historien om den första personbilen i Sovjetunionens historia började med det faktum att 1925 Konstantin Sharapov, en sistaårsstudent vid Moskvas mekanik- och elektrotekniska institut, som under en lång tid inte kunde bestämma ämnet för sin avhandling, bestämde sig till slut vad han ville skriva om och godkände en arbetsplan från sin handledare. Sedan stod de sovjetiska biltillverkarna inför uppgiften att utveckla en subkompakt bil som kan användas utan problem i den inhemska verkligheten. Vissa experter föreslog att man helt enkelt skulle kopiera den utländska Tatra-personbilen, men det visade sig att den i många avseenden fortfarande inte passade, så det var nödvändigt att designa något eget. Det var detta problem som Sharapov tacklade.

Det är inte klart om han då förstod att hans verk med titeln "En subkompakt bil för ryska drifts- och produktionsförhållanden" skulle bli historiskt, men han närmade sig det med fullt allvar.

Studenten lockades av idén om att kombinera en förenklad design av en motoriserad vagn och en personbilspassagerarkapacitet i en enhet. Som ett resultat gillade hans handledare Sharapovs arbete så mycket att han rekommenderade honom till Automotive Research Institute (NAMI), där han antogs utan några tävlingar och tester. Bilprojektet som utvecklats av honom beslutades att genomföras.

De första ritningarna av en liten bil, utarbetade av Sharapov 1926, modifierades för produktionens behov av de berömda ingenjörerna Andrei Lipgart, Nikolai Briling och Evgeny Charnko som senare blev känd.

Det slutliga beslutet om tillverkningen av bilen togs av State Trust of Automobile Plants "Avtotrest" i början av 1927. Och det första provet av NAMI-1 lämnade Avtomotor-anläggningen den 1 maj samma år. Det är anmärkningsvärt att sedan konstruktörerna bara monterade bilens chassi för testning, det var inget snack om att skapa en kaross ännu - först var det nödvändigt att förstå om den innovativa designen skulle kunna visa sig väl i verkliga vägförhållanden.

Personbilar testades en vecka senare, i de första provkörningarna visade sig bilen vara värdig, och i september 1927 monterades ytterligare två bilar i produktion. För dem förberedde ingenjörerna ett mer seriöst test - bilarna var tvungna att övervinna rutten Sevastopol - Moskva - Sevastopol.

Av säkerhetsskäl skickades Ford T-bilar och två motorcyklar med sidvagn på provkörning tillsammans med ett par NAMI-1. Försökspersonerna visade sig väl även denna gång.

Det var inga allvarliga haverier på väg, speciellt med tanke på att det nästan inte fanns något att bryta i designen av de nya bilarna.

En av de främsta fördelarna som gjorde att NAMI kunde övervinna banan utan problem var den höga markfrigången. Dessutom visade sig bilen vara mycket ekonomisk - en full tank räckte i cirka 300 km.

Efter det framgångsrika slutförandet av testerna fortsatte formgivarna att skapa ett organ för NAMI-1. Inledningsvis utvecklades två alternativ: det ena är enklare och billigare, och det andra är mer avancerat, med en tvådelad vindruta, tre dörrar och en bagageutrymme, men samtidigt ganska dyrt. Men ingen av dem kom i produktion - den tredje prototypen av karossen började installeras på bilarna, vilket var ganska extraordinärt och inte på något sätt elegant, vilket senare orsakade missnöje bland förare och passagerare.

NAMI gick i serie

Beslutet att starta serieproduktion av NAMI-1 togs samma år 1927. Avtorotor-fabriken ägnade sig åt montering av bilar. Separata delar av bilen tillverkades på andra företag, i synnerhet den andra bilreparationsanläggningen och fabriken för biltillbehör nr 5.

Bilarna monterades för hand, vilket gjorde tillverkningsprocessen ganska lång och dyr. Som ett resultat var endast de första 50 fordonen klara hösten 1928. Och de kom till användarna våren 1929.

Det är anmärkningsvärt att bilar på den tiden inte såldes till vanliga människor - de fördelades mellan företagens verkstäder, där yrkesförare körde dem. Till en början var många förare som var vana vid att köra utländska fordon skeptiska till den nya produkten. Under drift visade NAMI-1 verkligen ett antal betydande brister: en obekväm interiör, en felaktigt utformad markis, starka vibrationer från motorn, för vilken bilen fick smeknamnet "Primus" och avsaknaden av en instrumentbräda.

Pressen blossade till och med upp en diskussion om huruvida NAMI-1 har rätt till vidare existens och utveckling. För sin ringa storlek, ekonomi och speciella design har bilen fått ett annat namn bland folket - "motorcykel på fyra hjul". Och detta, enligt förarna, målade inte det.

"Jag tror att NAMI till sin design inte är en bil, utan en motorcykel på fyra hjul, och därför kan NAMI inte spela någon roll i motoriseringen av landet", skrev de i tidningen Za Rulem från 1929.

Många ingenjörer uppgav att bilen behövde rekonstrueras kraftigt och att det skulle vara möjligt att tala om fortsättningen av dess produktion först efter att dessa ändringar gjorts i designen. Samtidigt svarade en av utvecklarna av den lilla bilen, Andrei Lipgart, sina motståndare att den här bilen har en stor framtid, och de befintliga bristerna kan elimineras, men det kommer att ta tid.

"När vi analyserar NAMI-1-sjukdomar kommer vi till slutsatsen att alla kan enkelt och snabbt elimineras. Det är inte nödvändigt att göra några grundläggande förändringar vare sig i maskinens allmänna schema eller i utformningen av dess huvudmekanismer. Vi måste göra små designändringar, vars behov kommer att avslöjas av operationen, och viktigast av allt är det nödvändigt att förbättra produktionsmetoderna. Produktionsarbetarna själva är väl medvetna om att de inte gör bilar som de borde, men de vågar inte alltid erkänna detta, "skrev i 15:e numret av tidningen" Za Rulem "1929.

Samtidigt, trots många klagomål från förare, presterade NAMI-1 bra på smala gator i Moskva, där den lätt gick om ännu mer kraftfulla utländska konkurrenter.

Byn talade också väl om den nya kompakta bilen - provinsförare hävdade att bilen hade en hög längdåkningsförmåga, vilket var så nödvändigt på landsbygden.

Subcompact körde till en återvändsgränd

Som ett resultat vann anhängare av att stoppa produktionen av bilen tvisten om NAMI-1s fortsatta "livslängd". Den sista runabouten lämnade fabriken 1930. På bara mindre än tre år tillverkades, enligt olika källor, från 369 till 512 bilar. I ordern om "Autotrest" om upphörande av produktionen sades det om den faktiska omöjligheten att korrigera konstruktionsfel. Den långsamma takten i bilproduktionen spelade också en roll - industrin behövde då cirka 10 tusen NAMI-1 per år, men Avtorotor-fabriken klarade inte av sådana volymer.

Men skaparen av den lilla bilen slutade inte där - 1932, vid institutet där han arbetade, dök en förbättrad modell NAMI-1 upp, som fick namnet NATI-2. Men denna modell stod också inför ett misslyckande - den gick aldrig i massproduktion.

Sharapovs öde utvecklades inte på bästa sätt i framtiden. Under det stalinistiska förtrycket greps han misstänkt för att ha överlämnat bilritningar till en utländsk medborgare.

Ingenjören skickades för att avtjäna sitt straff på en motordepå i Magadan. Där fortsatte han att designa olika apparater och även på eget initiativ utvecklade han en dieselflygmotor. Sharapov släpptes först 1948, varefter han utsågs till biträdande chefsingenjör för bilmonteringsfabriken i Kutaisi.

Men livet spelade återigen ett grymt skämt med den begåvade ingenjören - mindre än ett år senare, i januari 1949, arresterades Sharapov igen och förvisades till Yeniseisk. Han släpptes slutligen först efter Stalins död 1953.

Efter rehabilitering arbetade Sharapov vid motorlaboratoriet vid USSR Academy of Sciences, sedan vid Central Research Institute of Motors. I denna organisation deltog ingenjören i utvecklingen av ett kraftverk ombord för en konstgjord jordsatellit.