Nikolai Yegorovich Zhukovsky - fadern till rysk luftfart

2024 Författare: Seth Attwood | [email protected]. Senast ändrad: 2023-12-16 16:17

Biografierna om stora människor ritas ofta enligt samma schema: i barndomen börjar den framtida stora personen redan dyka upp med extraordinära förmågor som gläder släktingar och vänner, sedan följer en triumfmarsch till berömmelse, avslutningsvis - en lugn ålderdom i kretsen av kärleksfulla barnbarn och anhängare. Faktum är att biografier är lika varierande som människorna själva. Ett exempel är livet för den store ryske vetenskapsmannen och ingenjören Nikolai Yegorovich Zhukovsky.

EN VETENSKAPS FÖRSTA STEG

Till att börja med var denna underbara matematiker i början av sitt skolliv den sämsta matematikern i klassen. Han jobbade dock hårt och gick ut gymnasiet med medalj.

De säger att talang framför allt är förmågan att arbeta. Zhukovskys liv ger all anledning till ett sådant uttalande.

Från tidig barndom (Zhukovsky föddes den 17 januari 1847) var han van vid ihållande mentala strävanden. Samtidigt var pojken förtjust i att läsa science fiction-romaner. Jules-Vernovs "Luftskepp" bevarades under lång tid i Zhukovsky-biblioteket bland seriösa vetenskapliga böcker.

Efter examen från gymnasiet i Moskva rekommenderade föräldrarna att den unge mannen skulle gå in i Moskvas universitet. Det ville han inte. Han skrev till sin mamma: "När jag tar examen från universitetet finns det inget annat mål än att bli en fantastisk person, och det här är så svårt: det finns så många kandidater till den storas namn."

Han ska följa sin fars exempel och bli järnvägsingenjör. Men för att gå och studera i S:t Petersburg, där Institutet för järnvägsingenjörer låg, behövs pengar, och det var det Zjukovskij saknade mest av allt.

Och nu är 17-åriga Zhukovsky en student vid fysik- och matematikfakulteten vid Moskvas universitet. Han nekades ett stipendium. Ekonomiskt begränsade sprang han igenom lektionerna, förberedde och publicerade föreläsningar, levde mer än blygsamt. Ibland var det väldigt svårt. Sedan skulle han lägga sin päls, som samtidigt tjänade som täcke, och sprang på vintern i en lätt rock, som "inte bara inte värmer", klagade han, "men det är fruktansvärt kallt".

Men trots allt gjorde ZhZhukovsky mycket. Den unge Zhukovsky var inte nöjd med att slutföra en obligatorisk universitetskurs och var engagerad i en vetenskaplig matematisk cirkel. Underbara universitetsprofessorer - Zinger, Stoletov - väckte den enorma törst efter kunskap gömd i den unge mannen, törst efter kreativt arbete. 1868 - 21 år gammal - fick Zhukovsky graden kandidat för matematiska vetenskaper.

Eftersom han ville få en praktisk utbildning gick han ändå in på St. Petersburg Institute of Railway Engineers. Men den blivande store ingenjören … misslyckades på provet.

Efter att ha lämnat institutet började han undervisa, först på ett kvinnligt gymnasium, sedan på Moskvas högre tekniska skola. Från den tiden, under ett halvt sekel - fram till slutet av sitt liv - utbildade han outtröttligt kadrer av ryska ingenjörer inom skolans väggar. En av de ljusaste sidorna av Zjukovskys mångfacetterade talang kom fram i hans pedagogiska arbete.

Zhukovsky stoppade dock inte vetenskaplig verksamhet för en enda dag. Han började studera kinematiken hos en flytande kropp, det vill säga vätskors rörelselagar.

Vid den tiden var teorin om en stel kropps rörelse redan väl utvecklad. Allt var klart här. I vätskors mekanik fanns bara de första blyga undersökningarna. De erhållna formlerna återskapade inte en tydlig bild av flytande rörelser och kunde inte alltid tillämpas.

I sitt första stora verk undersökte Zhukovsky i detalj den mest komplexa rörelsen hos en partikel i ett vätskeflöde. Efter att ha utfört en seriös matematisk analys och analyserat allt tidigare arbete från andra forskare visade han förvånansvärt enkelt, tydligt för alla, vad som görs med en partikel i ett vätskeflöde: den rör sig framåt, roterar runt en axel och ändrar sin form från en bollen till en ellipsoid.

Lösningen på detta problem gav den unge mannen en magisterexamen.

EN NY DRÖM

Den unge mästaren åkte utomlands. Han deltog i föreläsningar av ledande vetenskapsmän, träffade ingenjörer och uppfinnare.

Här träffade han första gången flygforskare. Det fanns inga flygplan på den tiden. Men människans tanke vände sig mer och mer envist till denna idé. I olika länder dök det upp forskare som byggde modeller av apparater tyngre än luft och utförde alla typer av tester med dem.

Professor Langley i Washington byggde ett flygplan som drevs av en ångmaskin

Dessa modeller drevs vanligtvis av små motorer. Till exempel byggde professor Langley i Washington ett flygplan som drivs av en 1 hästkrafters ångmaskin. Under testerna kallade den här enhetens författare det ett "flygfält" - det flög 160 meter mot vinden på 1 minut och 46 sekunder. Detta resultat kommer att verka mycket blygsamt för moderna flygplansmodellerare, men sedan, i början av flygutvecklingen, var det en riktig prestation.

Utomlands observerade Zhukovsky flygningar av modeller byggda av europeiska designers. Mycket av mysteriet med flygningen var ännu inte löst. Snarare var allt oklart här. Några gåtor. Och från den tiden till graven greps Zhukovsky av drömmen om att erövra luftelementet.

VÄGEN TILL LUFTENS ERÖVNING

Han såg att man praktiskt taget på detta område inte hade uppnått någonting ännu. Zhukovsky tog många modeller med sig till Moskva. Låt oss ta reda på det hemma! Han tog också med sig en intressant nyhet - den franske uppfinnaren Michauds cykel. Denna maskin var lite som en modern cykel. Hon hade ett enormt framhjul med pedaler och ett litet bak. Det krävdes mycket konst att cykla på en sådan här cykel.

I närheten av byn Orekhovo, Vladimir-provinsen, där Zhukovsky tillbringade sommaren 1878, kunde man observera en märklig syn. En skäggig man med … breda röda vingar på ryggen åkte över fältet på en hög cykel. Vingarna var gjorda av bambu och täckta med tyg.

Zhukovsky cyklade i olika hastigheter och försökte förstå hemligheten bakom vingarnas lyftkraft. Han var intresserad av hur den förändras under olika förhållanden och på vilka delar av vingarna den verkar starkare. Sålunda, i en kombination av en tänkare och en experimenterare, bildades stilen för den stora ryska forskarens arbete.

Snart försvarade Zjukovsky sin doktorsavhandling "Om rörelsens styrka." Vid det här laget hade han redan oåterkalleligt valt sin huvudlinje inom vetenskapen. Han arbetade med en mängd olika problem i sin tid. Men vad han än behövde göra, lämnades han inte längre med tanken på att flyga.

Från år till år utvecklade han teorin om flygning. I november 1889, i Society of Natural History Lovers, förklarade han "Några överväganden om flygplan". I januari 1890 dök Zhukovsky upp på talarstolen för kongressen för ryska läkare och naturforskare med en rapport om ämnet "Mot teorin om att flyga." I oktober 1891, vid ett möte i Moskvas matematiska sällskap, gjorde han en rapport "Om fåglarnas svävning".

I detta sista verk bevisade Zjukovsky bland annat möjligheten att förverkliga en "loop" i ett flygplan. Detta var redan innan det första planet lyfte. Nästan en "död loop" implementerades först nästan ett kvarts sekel senare av den berömda ryska piloten Nesterov.

Designers i alla länder försökte, i blind imitation av fåglar, hitta en lösning på problemet med mänsklig flykt. Många uppfinnare trodde att genom att fästa vingar till sig själva skulle en person kunna stiga upp i luften med kraften i sina muskler. De glömde att förhållandet mellan muskelvikt och kroppsvikt hos människor är sjuttiotvå gånger mindre än hos fåglar. De övervägde inte ens det faktum att en människa är åttahundra gånger tyngre än luft, medan en fågel bara är tvåhundra gånger tyngre. Och så alla försök att flyga "som fåglar" slutade undantagslöst i misslyckande.

Flygplansdesigners imiterade blint fåglar och tänkte att genom att fästa vingar på sig själva kan en person stiga upp i luften med styrkan i sina muskler

Zjukovsky, å andra sidan, såg andra sätt att utveckla flyget: "Jag tror", sa han, "att en man kommer att flyga inte förlita sig på styrkan i sina muskler, utan på styrkan i sitt sinne."

Han hade redan i sin fantasi sett flygplan byggda enligt aerodynamikens lagar som flög fritt i lufthavet. Men sådana lagar måste fortfarande hittas, och flygplanen måste skapas. Och skaparen av aerodynamiken - vetenskapen om kroppars rörelse i luften - var Zhukovsky själv.

Flygplan har arbetat hårt i många länder. Därefter gick ingenjören och uppfinnaren Otto Lilienthal. Stilen på hans arbete påminde delvis om Zjukovsky själv: teori i kombination med experiment.

"I tekniken att flyga," sade Lilienthal, "det finns för mycket resonemang och för få experiment. Observationer och experiment, experiment och observationer behövs.

Lilienthal skapade ett segelflygplan, det vill säga ett flygplan utan motor

Lilienthal studerade noggrant verkan av flaxande vingar, försökte reda ut mysteriet med storkar som svävade upp i himlen, testade olika plan, placerade dem i olika vinklar i luftströmmen och observerade stigande luftströmmar. Allt detta gjorde det möjligt för Lilienthal att skapa ett segelflygplan, det vill säga ett flygplan utan motor, som steg över startplatsen under tester.

Zhukovsky, efter att ha träffat Lilienthal, insåg omedelbart riktigheten av den väg han hade valt, och segelflygplanet byggt av honom - den mest enastående uppfinningen inom den tidens flygteknik.

En kreativ vänskap utvecklades mellan de två forskarna. Zjukovsky hjälpte Lilienthal med råd och teoretiska belägg för vissa frågor. Lilienthal introducerade Zhukovsky för de praktiska resultaten av sina experiment och presenterade honom för ett av sina glidflygplan. Detta segelflygplan hjälpte sedan Zhukovsky att sätta ihop en krets av flygentusiaster i Moskva.

Men Zjukovskij såg bortom Lilienthal. Han ansåg segelflygplanet endast som ett bra verktyg för att undersöka flygfrågorna. Skaparen av aerodynamik såg profetiskt framtiden för flyg i ett flygplan. Många år före den första flygningen av bröderna Wright på flygplanet de byggde, insåg Zhukovsky stadierna för att skapa denna maskin: studera först segelflygplanet väl, sätt sedan en motor på det - och sedan kommer personen att flyga.

I detta hade han en orubblig övertygelse. 1898 proklamerade han djärvt: "Det nya århundradet kommer att se en man som fritt flyger genom luften." Inga bakslag skrämde honom, inte ens de många katastroferna på den tiden, ett av offren för vilka var Lilienthal själv. Lilienthals död "för luftens modiga utforskare, - sa Zjukovsky, - … inspirerar en känsla av vördnad för den avlidne, men inte en känsla av rädsla."

FÖRSTA AERODYNAMISKA INSTITUTET

Början av ett nytt XX-tal var också början på en ny era i Zhukovskys liv och arbete. 1902 byggde han den första vindtunneln vid Moskvas universitet.

Utomlands försökte man testa modeller av flygplan i speciella gallerier, genom vilka luft drevs med hjälp av fläktar. Men fläktarna skapade luftturbulens som förvrängde bilden och gjorde att testet skilde sig från faktiska flygförhållanden.

Den ryska vetenskapsmannen agerade annorlunda. Han fick fläktarna att inte pumpa, utan pumpa ut luft från galleriet. Luftströmmen rörde sig i den jämnt med en hastighet av 30 kilometer i timmen. Så skapades världens första sugvindtunnel. Hon var blygsam i storleken - 75 cm i diameter. Detta rör fungerade senare som en modell för en hel serie sådana enheter byggda i Ryssland och utomlands. På grundval av detta första av hans vetenskapliga laboratorium började Zhukovsky att sätta samman en grupp aerodynamiska forskare från universitetsstudenter.

Zhukovsky fick fläkten att inte pumpa, utan pumpa ut luft från galleriet. Så skapades världens första sugvindtunnel.

1904 skapade han nära Moskva, i Kuchin, världens första institut speciellt utrustat för aerodynamisk forskning. Det berömda Göttingen Aerodynamiska Institutet Prandtl, i Tyskland, uppstod bara fem år senare, efter att ha haft Zhukovskys erfarenhet.

I Kuchin-institutet, förutom vindtunneln, fanns det redan annan utrustning: ett hydrodynamiskt laboratorium, ett fysikrum, en speciell anordning för att undersöka propellrar, verkstäder etc. Zhukovsky började med att studera olika former av vindtunnlar. Resultaten av hans forskning hjälpte Prandtl och andra utländska forskare att bygga sina laboratorier.

Planens beteende i luftflödet undersöktes, propellrarna studerades. Den första dynamometern för att mäta propellerns dragkraft byggdes i Kuchin.

Parallellt gjordes ett stort arbete med att studera atmosfären. Till detta användes små bollar som sköts uppåt med meteorologiska instrument som automatiskt registrerar temperatur och lufttryck och andra data. Sådana bollar - sonder, som de kallas, används fortfarande för detta ändamål.

LUFTFLYGETS FÖDELSE

Särskild uppmärksamhet ägnades vid Kuchin-institutet till studiet av lyftet av en flygplansvinge.

Hur genereras lyft? Hur kan det beräknas? I århundraden har mänskligheten förgäves försökt att svara på dessa frågor och betalat för sina försök med sina bästa söners liv.

Zjukovsky svarade på dessa frågor.

Runt flygplanets vinge, när det flyger, bildas förutom det huvudsakliga mötande luftflödet en ytterligare virvelrörelse av luftpartiklar. Dessa ytterligare virvlar tvättar vingen och skapar cirkulation runt den. Om vingen är böjd och har en utbuktning i toppen, komprimeras luftflödet i toppen av vingen, och dess hastighet ökar.

Häng upp två pappersark, böj dem enligt bilden och blås in i utrymmet mellan dem - arken kommer inte att skingras utan kommer närmare.

Låt oss minnas den välkända fysiska upplevelsen som förvånade många av oss i skolan. Vi kan till och med upprepa det, eftersom det inte kräver något annat än två pappersark. Ta två pappersark och böj dem något, vi kommer att hålla dem nära varandra med konvexa sidor. Låt oss nu blåsa in i utrymmet mellan dem. Tvärtemot förväntningarna kommer lakanen inte att skingras, utan kommer att dra sig närmare varandra.

Detta är en tydlig bekräftelse på den välkända Bernoullis lag. Den kännetecknar förhållandet mellan flödeshastigheten och dess tryck på de kroppar som den kommer i kontakt med. Ju högre flödeshastighet desto lägre tryck och vice versa. Enligt vår erfarenhet minskade en ökning av luftrörelsens hastighet mellan arken trycket mellan dem, och arken flyttade sig därför närmare varandra.

Men något liknande händer med en vinge i en luftström. Längst upp på vingen ökar lufthastigheten, vilket innebär att lufttrycket enligt Bernoullis lag minskar. Längst ner på vingen, den motsatta bilden: på grund av vingens konkavitet expanderar luftflödet här och dess hastighet minskar, och därför ökar trycket.

Detta skapar en tryckskillnad mellan toppen och botten av vingen. Det är hon som skapar lyftkraften.

Denna kraft kan beräknas. För att göra detta, som Zhukovsky visade, måste du känna till fyra kvantiteter: flödeshastigheten, mängden cirkulation, vinglängden och luftdensiteten. Produkten av dessa kvantiteter kommer att ge lyftkraften.

Men för att planet ska lyfta måste det finnas cirkulation, det vill säga lufttvättning av vingen. Hur kan detta säkerställas?

För bildandet av cirkulation är närvaron av skarpa kanter vid den strömlinjeformade konturen nödvändig. Men det borde inte vara många av dem. Det mjuka flödet som krävs är endast möjligt om konturen inte har mer än två skarpa kanter. Om vi bara tar två kanter, uppstår en ny olägenhet: även om ett jämnt flöde kommer att inträffa, men inte alltid, men bara vid en viss konstant lutningsvinkel för flygplanets vinge mot luftflödet, vilket är praktiskt taget svårt att implementera under flygning.

Det följer alltså av Zhukovskys resonemang att det mest lämpliga för vingen bör erkännas som en kontur med en skarp kant. Men det här är precis formen på vingsektionen på flygplanet från 1946: Zhukovsky hittade det för över fyrtio år sedan.

Resultaten av dessa studier formulerades av Zhukovsky i ett arbete som publicerades under den blygsamma titeln "På fästa virvlar" (eftersom studien handlade om fästet till hastigheten för huvudflödet av de virvlar som bildas runt vingen).

Nu har aerodynamik blivit en vetenskap. Från den dagen till idag har Zhukovskys teori om lyftet presenterats i alla läroböcker om aerodynamik i världen. Från och med nu har den aerodynamiska beräkningen av flygplanet blivit möjlig.

Det var en riktigt bra dag för flyget. Det bör betraktas som flygets födelsedag. När allt kommer omkring var den första praktiska flygningen av bröderna Wright eller någon annan flygning vid den tiden, i huvudsak bara ett trick - om än ett enastående, men fortfarande ett trick.

Inte ens dussintals sådana flygningar kunde bidra till utvecklingen av flyget i en sådan utsträckning som en formel från Zhukovsky gjorde. Nu fanns det inget behov av att blint uppfinna flygplan, de kunde beräknas i förväg, designade enligt dessa formler.

Zjukovsky ville göra det. Men institutets ägare, miljonären Ryabushinsky, "hittade inte" pengarna för att bygga ett experimentflygplan och sa snart generellt att, enligt hans åsikt, alla huvudproblem med aerodynamik redan hade klargjorts.

Zhukovsky var tvungen att lämna institutet.

ENCYCLOPEDIA OF AVIATION SCIENCE

1909 skapade Zhukovsky en ny vetenskaplig institution - det aerodynamiska laboratoriet vid Moskvas högre tekniska skola. Zjukovskij strävade efter "att locka så många ryska styrkor till vetenskapen som möjligt." Cirkeln av Zhukovskys elever blev en grogrund för framstående personer inom rysk vetenskap. Det var från denna cirkel som akademiker Yuryev, Chudakov, Kulebakin, framstående forskare och designers: Tupolev, Mikulin, Klimov, Vetchinkin, Stechkin, Sabinin, Musinyants, den berömda piloten Rossinsky och många andra kom ut.

Med hjälp av medlemmarna i denna cirkel skapade Zhukovsky sina underbara verk. En speciell plats bland dem är upptagen av teorin och metoden för att beräkna propellrar. Zhukovskys elever Yuryev och Sabinin började, som deras lärare alltid gjorde, med ett experiment och kom fram till att en arbetsskruv skapar ett kraftfullt axiellt luftflöde. Detta mycket viktiga fenomen har inte tagits i beaktande tidigare av någon forskare. I utlandet gjordes motsvarande ändring av teorin bara tio år senare.

Snart föreslog Zhukovsky, efter att ha studerat ett antal nya fenomen med hjälp av Vetchinkin, en ännu mer perfekt teori om skruven. Hans arbete "The vortex theory of the propeller" markerade en ny era inom vetenskapen. Formlerna och satserna i denna teori täcker alla fall av skruvdrift. Betydelsen av virvelteorin går långt bortom flyget; hennes teorem fungerade som grunden för designen av kraftfulla fläktar och kompressorer. Zhukovsky skrev detta verk för 35 år sedan *. Men än idag, över hela världen, använder de Zhukovskys formler när de beräknar skruvar.

_

* Artikeln skrevs 1946.

Zhukovsky utvecklade med hjälp av Chaplygin en genialisk teori om flygplansvingar. Vingarna byggda på grundval av denna teori kallas "Zhukovskys vingar" på alla världens språk.

Med deltagande av sin andra student, Tupolev, utvecklade Zhukovsky metoder för aerodynamisk beräkning av hela flygplanet.

Flyget började utvecklas snabbt i Ryssland. Flygplansdesigner började dyka upp, långt före utländska modeller. Detta verkade överraskande med tanke på Rysslands allmänna tekniska efterblivenhet och tsarregeringens fullständiga likgiltighet för den nya teknikgrenen.

Vi vet nu hemligheten bakom denna framgång. Det orsakades av det lysande tillståndet för den ryska aerodynamiska vetenskapen, som tog de mest avancerade positionerna i den vetenskapliga världen. Lagarna för denna vetenskap formulerades och systematiserades av Zhukovsky i hans berömda första kurs någonsin "Theoretical Foundations of Aeronautics". Den här kursen var som ett uppslagsverk för flygvetenskap.

Före Zhukovsky trodde man att inom aerodynamik finns det ingen plats för teori, att detta är ett område av ren praktik. "Foundations" var de första som visade möjligheten och nödvändigheten av att studera flyget på ett teoretiskt sätt. Samtidigt betonade Zjukovsky den enorma betydelsen av korrekt iscensatta experiment.

I "Theoretical Foundations of Aeronautics" etablerades en orubblig koppling mellan teoretisk och experimentell forskning som huvudförutsättningen för flygets fortsatta utveckling.

STOR VETENSKAP, INGENJÖR, LÄRARE

Zhukovsky var inte bara en aerodynamiker. 180 vetenskapliga artiklar skrivna av honom berör frågorna om matematik, mekanik - teoretisk, tillämpad och konstruktion, - astronomi, ballistik och många andra. Han var en stor vetenskapsman och en stor ingenjör.

Intressanta lösningar på svåra tekniska problem finns i Zhukovskys verk "Om skepps form", "På en vågvåg", "Om stabiliteten i flygningen av en avlång projektil", "Bombning från flygplan", "På rotation av spindeln."

Zjukovsky var inte rädd för praktiska problem. Tvärtom: han älskade dem. De gav honom grunden för att skapa nya teorier.

Till exempel vände de sig till Zjukovsky för att få hjälp i en sådan rent praktisk fråga. Det inträffade ofta olyckor i Moskvas vattenförsörjningssystem: huvudrören sprack utan någon uppenbar anledning. Zhukovsky fann att en av huvudorsakerna till dessa olyckor var chockeffekten av vatten, som utvecklades i rören när de snabbt öppnades eller stängdes. Olyckorna upphörde så fort speciella kranar installerades på rören, vilket sakta blockerade tillgången till vatten. De så kallade ventilerna.

Detta var en praktisk slutsats. Den följdes av en teoretisk. Zhukovsky skapade en allmän teori om hydraulisk chock i rör, som sedan publicerades på alla språk och inkluderades i alla läroböcker om hydraulik.

Zhukovsky njöt av stor popularitet och rörande kärlek till eleverna. Han var inte bara föreläsare, utan också pedagog. Han var särskilt oroad över utvecklingen av ingenjörstänkande, över unga mäns tekniska synsätt. Han ville passionerat förmedla all sin kunskap till unga människor för att ytterligare föra fram rysk vetenskap.

Nästan på tröskeln till hans död, utan att gå upp ur sängen, sa Zhukovsky: "Jag skulle också vilja läsa en speciell kurs om gyroskop. När allt kommer omkring är det ingen som känner dem så väl som jag." Han var en stor lärare.

Zhukovskys vetenskapliga meriter var allmänt erkända. Nikolai Yegorovich var en motsvarande medlem av den ryska vetenskapsakademin, en hedersmedlem i många vetenskapliga ryska och utländska sällskap.

Men Zjukovsky, en man av största blygsamhet och osjälviskhet, sökte inte berömmelse. Han vägrade att bli vald till fullvärdig ledamot av Vetenskapsakademien, eftersom han inte kunde kombinera arbete i Moskva och S:t Petersburg, där akademin då låg, och inte ansåg det möjligt att gå med på ett formellt val till ledamot i vetenskapsakademin.

FLYGVETENSKAPENS GRUNDARE

Zjukovsky mötte den stora oktoberrevolutionen som en sjuttioårig man.

Zhukovsky glömde sin ålderdom. Han kom till Högsta rådet för den nationella ekonomin med ett projekt för att skapa ett institut för aerodynamik och hydrodynamik. 1918, under ett år av fattigdom och förödelse, undertecknade Lenin ett dekret om organisationen av TsAGI - Central Aerohydrodynamic Institute. uppkallad efter N. E. Zhukovsky.

Institutet började sin existens i ett av rummen i dess grundares lägenhet. Men i Zhukovskys fantasi flyttade väggarna i hans lägenhet isär, han såg sitt institut som mäktigt, rikt, före världens flygvetenskap, som vi känner TsAGI nu.

Zhukovsky skapade Air Force Academy uppkallad efter honom. På hans initiativ introducerades utbildning i flygmekanik vid Moskvas högre tekniska skola. Idag har Moscow Aviation Institute växt upp på denna bas.

Och när 1920 femtioårsdagen av Nikolai Yegorovich Zjukovskys vetenskapliga verksamhet firades, i resolutionen från Folkkommissariernas råd, undertecknad av Vladimir Iljitj Lenin, utsågs den store vetenskapsmannen välförtjänt till "den ryska luftfartens fader". Detta var den verkliga skaparen av rysk luftfart, hennes far. Och samtidigt var han grundaren av all flygvetenskap i allmänhet.

Nikolai Yegorovich Zjukovsky dog den 17 mars 1921. Han var svårt sjuk, men fortsatte att arbeta nästan fram till sin dödsdag. När han inte längre kunde skriva dikterade han sina anteckningar till sina elever. Han ville inte ge döden en enda dag, inte en enda timme. Den store arbetaren och stora patrioten gav all sin kraft till sitt sista andetag till sitt folk.