Flygande tefat ursprungligen från Sovjetunionen

2024 Författare: Seth Attwood | [email protected]. Senast ändrad: 2023-12-16 16:17

Revolutioner behövs inte bara inom energisektorn. Även inom den globala flygindustrin. Mycket pengar har investerats i "klassiska" flygplan, tusentals människor är sysselsatta med produktion och underhåll av "konventionella" flygplan. 1994 ägde ovanliga tester rum på Saratov Aviation Plants territorium. Flygplanet, en och en halv meter i diameter, lyfte från marken och flög.

Denna enhet kallades EKIP (står för "ekologi och framsteg") och den enastående ingenjören Lev Nikolaevich Shchukin var engagerad i dess utveckling. De första proverna började tillverkas 1992 och två år senare flög modellen.

Flyg av EKIP över Saratov flygfält

Hur såg denna fantastiska apparat ut? Tillhör klassen av ekranolets, hade den fördelarna med "flygplan" -schemat "flygande vinge", hade en skivkropp, och tack vare användningen av en luftkudde istället för det traditionella chassit hade den också egenskapen " ingen flygplats". De där. lyfta och landa, EKIP kunde nästan överallt och från överallt - "gamla" flygfält, jordplattor och vattenyta.

Det är ingen hemlighet att vingen är nästan den svåraste delen av flygplanet, och typen "flygande vinge" har ett antal fördelar: "frånvaro" av ett flygkropp, stora kontrollplan, minskad massa av enheter … med hjälp av datorer, och det är framgångsrikt löst.

EKIP-modell för testning. Aldrig flög

I fallet med EKIP implementerades ett antal nästan lysande idéer, till exempel användandet av en ovanlig flygkroppsyta, vilket gjorde det möjligt att ta bort det mesta av luftturbulensen, bli av med vibrationer och öka lyftkraften. Enligt experter från det tyska rymdföretaget DASA är strukturens relativa vikt i förhållande till start trettio procent mindre än för traditionella flygplan. De där. nyttolasten ökas också med trettio procent.

EKIP i monteringsbutiken för flygplansfabriken i Saratov

Dessutom bör det sägas att Saratov-ingenjörerna omedelbart fastställde möjligheten att använda gasbränsle för sin apparat. Det är nästan omöjligt att göra detta med konventionella flygplan - det finns ingenstans att placera tankarna. Och EKIP gjorde det möjligt att placera tankar med ökad volym utan att ändra den yttre geometrin. Minska skadliga utsläpp och minska driftskostnaderna - "ECology and Progress" i aktion.

Utkast till passagerarversion av EKIP för civil luftfart

EKIP kan användas för en mängd olika uppgifter. Flera modifieringar utvecklades: obemannad EKIP-AULA L2-3, EKIP-2; för passagerartransport (två eller fler personer) och "transportarbetare": L2-3, LZ-1, LZ-2; patrulltjänstutrustning för att övervaka katastrofer och upptäcka skogsbränder: EKIP-2P; samt alternativ för "landning" och "strid" för armén.

Enligt beräkningar skulle EKIP kunna flyga på tre meters höjd till tio till tretton kilometer. Flyghastigheten kunde vara från hundra och tjugo till sjuhundra km / h (i "ekranollet" -läget upp till fyrahundra, och luftkudden gjorde det möjligt att röra sig både ovanför marken och över vattnet). När det gäller bärförmågan, då är möjligheterna ännu större: både ultrasmå "fyratons lastbilar" och giganter på hundra och till och med etthundratjugo "tonlastbilar".

Överraskande nog, även för de mest supertunga versionerna, borde banans längd inte ha överskridit sexhundra meter (med dagens vanliga fem till sex kilometer). Flygplanet lyfte längs en speciell bana i en vinkel på upp till trettio grader (den maximala attackvinkeln var i teorin fyrtio grader).

Tvärsnitt av ett flygplan med ett UPS-system (från RF patent RU2033945)

Med allt detta visade sig enheten vara mycket stabil i luften, och även om alla framdrivningsmotorer var ur funktion (minst två var installerade) kunde den göra en problemfri landning. Detta krävde att endast en hjälpmotor fungerade (och minst fyra installerades). Hjälpmotorer gjorde det möjligt att styra riktningsstabiliteten och rulla vid flygning i låga hastigheter.

Gasdynamiskt system för flygplan, ovanifrån (från RF-patentet RU2033945)

Men EKIPs främsta "höjdpunkt" och den tekniska lösningen som särskiljde apparaten var fortfarande flödeskontrollsystemet i gränsskiktet på akterytan (UPS). Samma "anti-virvel"-system, som ger en minskning av aerodynamiskt motstånd och andra "underbara" egenskaper. Lev Nikolayevich Shchukin utvecklade en anordning för att neutralisera tvärgående virvlar (särskilda fläktar "sög" dem in i "flygplansvingen"). Detta system är patenterat i Ryssland, Europa och USA.

En del av flygkroppen EKIP

När modellen testades 1994 visade EKIP potential. Men trots att flygegenskaperna var goda var tiderna inte de bästa och projektet frystes tre år senare på grund av bristande finansiering. Tio år senare var militäravdelningen från Amerika intresserad av honom, en investeringsplan var klar. Den kinesiska investeraren visade också intresse. Men…

Här upphörde det statliga stödet till EKIP

… Men ekonomiska problem satte flygplansfabriken i Saratov på randen till konkurs 2005, och fem år senare upphörde fabriken att existera. EKIP, enligt de mest konservativa uppskattningarna, var före flygets utveckling med två decennier, men det förblev bara i form av en flygande modell och aldrig en prototyp för testning. Det kan ses i museet i Chernogolovka.

EKIP i Chernogolovka

Ingenjören Lev Nikolaevich Shchukin dog 2001. Han kämpade in i det sista för sin uppfinnings öde, men fick inte det välförtjänta erkännandet.