Intressanta fakta om vägarna i USA, Tyskland och Ryssland

2024 Författare: Seth Attwood | [email protected]. Senast ändrad: 2023-12-16 16:17

Amerikanska motorvägar, som de flesta lokala vägar av olika kategorier, är betong. Och, till skillnad från europeiska, är de designade för mycket högre belastningar och bandbredd. Den tyska Autobahn har länge blivit synonymt i Ryssland med en högkvalitativ, pålitlig och höghastighetsväg. Kostnaden för att bygga vägar i Ryssland är antingen en produkt av högsta kvalitet eller en sofistikerad metod för penningtvätt. Många är benägna till det andra alternativet …

Vägar i USA

Snabbväxande Kina har valt det amerikanska alternativet för att lägga motorvägar och har under de senaste femton åren lagt mer än 70 000 km. Det finns bara 50 800 km federala motorvägar i Ryssland.

I vårt land var Beria den första byggare av starka, hållbara betongmotorvägar designade för hög vikt och höghastighetsbelastning, när han var engagerad i skapandet av två luftvärnsringar med de senaste luftvärnsmissilerna runt Moskva. Så redan 1955, på ett avstånd av 50 och 100 km från huvudstaden, dök de så kallade stora och små betongringarna med två körfält upp. Dessa betongblock av plattor i två rullar hälldes på plats och, som rykten vittnar om, förman immurerade hans namn och datum för gjutning i varje platta - Lavrenty Pavlovich säkerställde ansvaret för förmännen i många år framöver. Dessa ringar tjänar faktiskt till denna dag - för bara tio år sedan, på de platser där de var utslitna, började de täckas med asfalt, de kommer också delvis att gå in i den nya centrala ringvägen.

Teknologi

Själva banan är anlagd i form av en komplex "hamburgare". Först väljs cirka en meter jord för det. Sedan, lager för lager med en stamper, hälls en kudde av grus, sand och lera, vattnas med vatten och en lösning av kalciumklorid eller kalkmortel. Sedan lossas den igen och stampas igen. Resultatet är en kudde som behåller en konstant procentandel av vatten och inte sjunker under vägkörning. I nästa steg läggs ett dubbelt lager tät asfalt med en tjocklek på 5-7 cm - därigenom förbereds först en plan yta för att placera betong. Och för det andra fungerar det som vattentätning och tillåter inte vatten att strömma under betongen genom termiska sömmar. Därefter läggs armeringsnätet och betongbeläggaren fyller denna del av vägen med ett 30-cm lager av betong från en termisk söm till en annan - betongen måste vara monolitisk. Den kommer att få full styrka först efter 28 dagar, men en sådan motorväg kommer att fungera utan större reparationer garanterade i 25 år, och i praktiken - 30-40 år. Det finns delar av sådana vägar, anlagda så tidigt som 1960 - de är fortfarande i utmärkt skick.

Det är tydligt att USA inte föddes med en väg, som amerikanerna gillar att säga, "en silversked i munnen": 1901 fanns det bara 1200 km asfalterade vägar gjorda av plattor, tegel och asfalt (i Ryssland, i slutet av 1800-talet fanns det 10 000 km asfalterade vägar - krossad sten, grus eller kullersten). Och bilar var en sällsynt lyx - amerikaner använde hästar för korta resor och tåg för långa resor. Allt förändrades efter att Ford 1908 lanserade världens första monteringslinje för bilar, varifrån massbilar för "genomsnittsamerikanen" började rulla iväg i miljontals exemplar och satte Amerika på hjul.

Och sedan rusade jänkarna med stormsteg, men på måfå: nya vägar anlades på initiativ och önskan från affärsmän som förhandlade med myndigheterna i stater eller städer, de korsade sig ofta, duplicerade varandra och var mycket olika i kvalitet. Ändå, i början av 1920-talet, hade mer än 250 000 km motorvägar redan trimmats.

I allmänhet utvecklades vägbyggen i samband med vilda västerntidens spontana marknad (som all amerikansk kapitalism vid den tiden), vilket skapade nya problem för den växande vågen av universell motorisering av landet. Och på grund av detta uppenbara behov, i slutet av 1930-talet, utvecklade den amerikanska administrationen först en plan för att skapa ett federalt motorvägssystem. Den första amerikanska "betongen" byggdes 1930 i Indiana.

Vägar i Tyskland

Den tyska Autobahn har länge blivit synonymt i Ryssland med en högkvalitativ, pålitlig och höghastighetsväg.

En typisk autobahn i Tyskland kan föreställas som en "smörgås", som består av ett frostbeständigt baslager, 25 cm krossad sten-sandbas, förstärkt med cement, cementbetongbeläggning 27 cm tjock, exponerad ballastbetong (tysk waschbeton) eller diamantytfräsning.

Så här ser hela banan ut från ovan: tre gula bilar som kryper som larver efter varandra.

Den första behövs för anordningen av det nedre lagret av beläggningen, den andra för enheten av det övre lagret. Den tredje applicerar ett skyddande filmbildande medel och ger den färdiga formen och texturen.

"Renorna" är dräneringssystemet som är anordnat i mitten av vägen. Snöret som sträcks parallellt med vägen fungerar som en guide.

Sömmarna skärs för att undvika sprickbildning i skriden, vilket kan orsaka skador på vägen.

Sömmar tätas med gummitätningar.

Så här ser delen av den reparerade banan ut.

Hur mycket är en sådan väg värd? Enligt en representant för entreprenören kostade hela projektet att reparera en 10 kilometer lång del av motorvägen (tre körfält plus en axel) 20 miljoner euro. Det vill säga 1 km = 2 miljoner euro. I Ryssland kostar i genomsnitt 1 km att reparera en federal motorväg 850 tusen euro (data från mars 2017), trots att vi redan har själva vägarna.

Men samtidigt är standardlivslängden för en betongmotorväg 30 år (faktiskt mer) och en asfalterad - 13-15 år (i själva verket mindre). I Europa är den initiala kostnaden för att bygga en vägbädd av betong, tack vare tekniken, nästan lika med kostnaden för att lägga "klassisk" asfalt, för där bygger man allt mer av cementbetong.

Det finns också nackdelar. Till exempel, efter att ha passerat asfaltläggaren, är vägen klar på 8 timmar, och betongen får full styrka först efter några dagar. Och om basen har fallit i förfall måste du byta hela plattan, du kommer inte av med en "patch" reparation. Samtidigt är chansen att vägen skadas mycket mindre: trottoaren fördelar lasten över ett bredare område, lastbilar "dödar" vägen mindre och skapar inte spårbildning.

Vägar i Ryssland

Den fjärde transportringen i Moskva - en del av vägen på fyra ofullständiga kilometer - är cirka 18 miljarder rubel, och en kilometer av denna väg - 578 miljoner dollar.

Kostnaden för vägar i Ryssland, och i synnerhet i Moskva-regionen, har länge slagit alla tänkbara rekord. I byggandet av en kilometer av vägbanan investeras 10 gånger mer pengar här än i huvudstäderna i europeiska stater och 15 gånger mer än i USA.

Listan över mycket dyra ryska motorvägar är ganska imponerande. Den innehåller både St. Petersburgs ringväg och Sotjis förbifartsmotorväg

Inhemska och utländska experter hävdar att en så hög kostnad för vägbyggen antingen är resultatet av en skapelse av högsta kvalitet eller en sofistikerad metod för penningtvätt. Många är benägna till det andra alternativet.

Som jämförelse kan vi minnas att före registreringen av ryska vägbyggen var den dyraste en kilometer av en tunnel huggen genom ett berg i Schweiz. Dess kostnad nådde fyrtio miljoner euro.

Någon jämförelse av kostnaderna för vägbyggen är inte till Rysslands fördel. Kina är en levande förebråelse, där byggandet av en kilometer av rutten ofta inte kostar mer än 800 tusen dollar. Och i USA och Europeiska unionen - siffran är högre, men fortfarande mycket mindre än i vårt land: en kilometer vägbygge kostar cirka 2,5 miljoner dollar. Jämför: 20 miljoner dollar i Moskva och 6 och en halv dollar i andra regioner i Ryssland.