Varför slutade Ryssland bygga flygplan när de köpte Boeings?

2024 Författare: Seth Attwood | [email protected]. Senast ändrad: 2023-12-16 16:17

En legendarisk man, den siste av mohikanerna, en enastående flygplansdesigner, två gånger Socialist Labours hjälte, Leninpristagaren Genrikh Novozhilov, är 90 år gammal. Tillsammans med Sergei Ilyushin lyfte han planen Il-18 och Il-62 upp i himlen. Sedan, under hans ledning, skapades sådana flygplan som Il-76, Il-86, Il-96-300, Il-114.

Och idag, trots sin ålder, fortsätter Genrikh Novozhilov att arbeta på JSC "S. V. Ilyushina", och gör allt för att säkerställa att Rysslands flygstatus förblir hög, inte bara i ord.

Det nuvarande tillståndet för landets flygindustri är den legendariske flygplansdesignerns oupphörliga smärta. På tröskeln till sitt jubileum delade han det, samtidigt som han fortfarande inte kunde svara på frågan: varför rysktillverkade flygplan behövde inte Ryssland?

Varje gång jag möter Genrikh Vasilievich slutar jag aldrig att bli förvånad över hur han lyckas behålla inte bara ett ungdomligt utseende, utan också ett skarpt sinne och pålitligt minne. När han kommunicerar citerar han lätt böcker, namnger dussintals namn på personer som han arbetade med, exakta datum för flygplanssläpp … När jag frågade hur han gör det ler han:

– I vårt samtal vill jag också vara vass. Du har rätt till det. Därför kommer jag att fråga omedelbart: är du inte förnärmad över att du till nästa omgångsdatum har en annan memoarbok, och inte ett nytt flygplan? Varför har inte Ryssland sina egna plan?

– Vi har flygplan.

Och var är de?

– Var är nästa fråga … Det fanns till exempel en Tu-334. Och var är han nu? Och var är Il-114, Tu-204, Tu-204SM, Tu-214 … Låt oss ta Tu-204SM, som byggdes i Ulyanovsk. Ett ganska hyfsat plan. Men av någon anledning var det ingen som skulle beställa det från oss. Men en egyptisk miljonär köpte en Tu-204-120 lastbil som drivs av Rolls-Royce-motorer. Dessa maskiner användes för att leverera DHL-post och flög i Europa även på natten, eftersom de ansågs vara de tystaste. Frågan är: varför har de inte hittat tillämpning i vårt land?

Eller wide-body Il-96-300. Har vi det? Det finns. Mer exakt var det. Eller Il-96T, som i passagerarversionen kan ta 420 personer. Det skulle det snarare kunna, om det skulle visa sig behövas av någon. Det fanns en erfaren Il-96MO med amerikanska Pratt & Whitney-motorer och Rockwell Collins-utrustning. Vi arbetade på det i nio år tillsammans med amerikanerna, även om det nu inte är på modet att tänka på det. Fick ett luftvärdighetsbevis för det. 1998 - ryska, 1999 - amerikansk. Även för detta var det nödvändigt att göra det last.

Varför?

– Vår designbyrå orkade inte skapa en ny inredning för passagerarversionen. Nu i Voronezh håller den på att omvandlas till någon sorts specialversion.

– Specialversionen är ett stycke, men var är serieproduktionen?

– Jag hör ofta: vad säger de, för massproduktion, om de tillverkar fem flygplan om året? Men jag kommer att säga detta: du kan inte tillverka ett enda flygplan utan att sätta det i massproduktion. Detta är alltid förberedelse av rigg, slipbanor, utrustning - allt som flygplanet kan göra. Fabriken tillverkar först verktygen. Sedan kan det komma en andra, tredje - allt beror på antalet beställningar. Men det betyder att anläggningen är redo för batchproduktion. Det visar sig att frågan är en annan: antingen finns det få beställningar eller så är något i organisationen av produktionen fel.

Vad, till exempel?

– I dag är det brist på specialister och yrkesarbetare.

– Och varför är specialister om det inte finns några beställningar?

– Allt är relativt. Jag ska inte säga exakt hur många IL-96-300 som har beställts nu, men jag vet att alla är med i specialtruppen. Men Aeroflot levererade 2013 sex sådana plan till stängslet.

– Här måste man vara objektiv: 1993 överlämnade vi till operation 6 flygplan som inte helt uppfyllde flygbolagets krav: de hade 1:a landningskategorin, men den 3:a behövdes, det var svårigheter vad gäller motor och utrustning p.g.a. deras nyhet. Men vi hade inget prototypflygplan för att föra tankarna till bilen - generaldesignern hade inget att testa på! Sedan restaurerade vi ett plan, leasade det till flygbolaget och pengarna vi fick började läggas på att uppgradera utrustningen.

Till en början var vi rejält slitna med Perm-motorer, men nu är de redan ganska hyfsade motorer. Sedan fick de den 2:a landningskategorin, och nu har planet redan den 3:e, då tog de upp det när det gäller resurs …

Jag har alltid tänkt: låt utrustningen vara lite enklare, men sin egen. Il-96-300 hade bara ett importerat system - tröghetsnavigering, vi hade inte tid att göra vårt eget.

När det gäller ekonomin minns jag hur du en gång redan var intresserad av ett dokument. Jag ska ge dig den nu. Detta är ett brev från operatören till chefskonstruktören av IL-96-300 daterat 2011-08-02. Det står: "… driften av IL-96-300-flygplan vid Aeroflot JSC i konkurrens med utlandstillverkade långdistansflygplan bevisar dess kommersiella attraktionskraft både när det gäller lastning och regelbundenhet vid avgång på en flygning." I detta brev ber Aeroflot att utöka listan över minimiutrustning och den tid då de kan flyga med ett stort antal misslyckade enheter.

Bara? Det visar sig att resten av Il-96-300 passade dem?

– Ja, och det är formaliteter. Flygplanet har reserverats flera gånger. Fel i något av dess system leder inte till en situation som är högre än bara komplikationen av pilotförhållanden.

– Men ändå, Il-96-300 är inte beställd. De köper Boeings och Airbuses, även om valutabetalningarna för deras leasing nu är för höga - flygbolagen går i konkurs på dem. Varför händer det här? Hur kom det sig att Ryssland, vant vid att betrakta sig som en stor flygmakt, gav nischen långdistansflyg till västerländska företag utan kamp?

- Fråga kamrat Khristenko om detta. Det var han som sa att vi inte skulle göra bredkroppsflygplan. Men Il-96 vid den tiden var redan i serieproduktion. IL-96T utan problem, bara genom att göra interiören, kunde förvandlas till en passagerare för 380-400 platser. Den är i samma storlek som Boeing 777. Il-96 kunde ha två inbyggda stegar, som Il-86, så att den kunde flyga och landa på vilken flygplats som helst.

– Så varför gör du inte det nu, när alla skriker om importsubstitution?

- Ingen fråga för mig.

* * *

– Nåväl, när Khristenko satte stopp för vårt långdistansflygplan, motiverade han detta på något sätt?

– Vem, på vad satte stopp för – allt är diskutabelt. Här läste jag nyligen i pressen: vi kommer att bygga ett bredkroppsflygplan med kineserna. Jag blev naturligtvis förvånad över att någon i Ryssland svängde åt ett sådant projekt, och vem - jag vet inte ens. Det verkar som att sådana flygplan alltid har tillverkats i Ilyushin Design Bureau under ledning av Novozhilov. Och nu?

Jag börjar ta reda på det på UCK. De säger till mig: ja, de bestämde sig för att göra ett flygplan med Kina för 300 platser. Jag frågar: vilken vinge? Svar: svart, gjord av kompositmaterial. Jag är intresserad: vilket släppår? Det visar sig vara 2025. Teoretiskt sett skulle jag kunna vara 100 år vid den tiden.

Samtidigt vet jag att kineserna ville göra IL-96T i en passagerarversion, men det verkar som om de ändrade sig, eftersom Boeing-företaget snart kommer att bygga sin fabrik åt dem.

– Oh-oh-oh, stora hälsningar från Peking till både Il-96T och planet, vilket var planerat att vara klart 2025

- Jag vet inte. Jag har ingenting med detta att göra.

– Och enligt min mening, när sådana datum kallas – 2025 – är allt väldigt tydligt. Det är som Khoja Nasreddins: vid den tiden kommer antingen åsnan eller padishan att vara borta. Men under dessa storslagna planer är det redan möjligt att öppna två budgetkranar, från vilka statliga pengar kommer att flöda. Tjänstemän i Kina kommer att dra från den ena, från den andra - i Ryssland. Och den verkliga fördelen med detta kommer att vara Boeing

- Jag kommer inte att kommentera dina ord, jag kommer bara att berätta hur Sergei Vladimirovich Ilyushin en gång flög till Il-14 för att vila i Sotji … Sedan återvände han, samlade oss och sa: "Jag tittade vem som använder flyg: antingen affärsresenärer eller rika människor. Och vi måste skapa ett flygplan som skulle vara tillgängligt för de breda massorna av det sovjetiska folket."

Det var 1955. Och 1956 utfärdades ett dekret om skapandet av Il-18-flygplanet. Den 4 juli 1957 lyfte det. Och den 20 april 1959 började IL-18 reguljära flygningar på flygen Moskva-Adler och Moskva-Alma-Ata. Och biljetter till det var inte dyrare än att resa i en tågkupé.

Eller till exempel vår Il-76. I slutet av 1967 utfärdades ett dekret om dess tillkomst. I mars 1971 lyfte den och 1975 togs den i bruk. Vidare: Il-86 lyfte 1976, passagerare började transportera den 26 april 1980. Il-96-300 lyfte i december 1988 och gick på linjen 1993.

– Det är ganska förutsebara villkor. Nu är det tjugo år. Är det möjligt att ju längre du bygger, desto mer matar staten dig? Kanske är problemet något annat: teknik, kompositmaterial, som vi har ett problem med?

- Kanske … Men vi lyckades göra ett flygkroppsfack av kompositmaterial för vår regionala Il-114. Han gjorde forskningsinstitut i Khotkovo, nära Moskva. Amerikanerna trampade en djup stig runt den kupén, som fortfarande står där nu, innan de tog upp sin Boeing-787.

– De har tagit upp sina egna, och din flygkropp gjord av kompositer är i Khotkovo

Ni vill alla att jag ska bli kritiserad. Och jag konstaterar bara: Ryssland har sina egna plan! Först och främst militären. Våra fighters till exempel. De är inte sämre än västerländska, men överträffar dem i många avseenden.

Vi har ett underbart Su-25 attackflygplan, jag känner honom väl, eftersom vi skulle tävla med honom - vi hade ett sådant Il-102-projekt. I Syrien spelar Su-25 nu en mycket viktig roll. Men de gjorde det när termen "attackflygplan" var allmänt förbjuden. Chrusjtjov sa: vilka andra attackflygplan, om vi löser alla problem med missiler? Och när höga myndigheter kom till företaget gömdes Su-25 och täckte den med en presenning.

Men formgivarna tänkte ändå på det. Och jag är mycket glad över att se hur Su-25 nu fungerar i Syrien. Vår Il-76 flyger också dit. Det här var mitt första plan. Sergei Vladimirovich Ilyushin arbetade fortfarande då, även om han redan mådde väldigt dåligt. Il-76 byggdes av hela unionen - flera seriefabriker på en gång: vingen - Tasjkent, fjäderdräkten - Kiev, dörrarna - Kharkov … Det var ett fantastiskt samarbete.

Till en början tillverkade vi 20 bilar per år. Dmitry Fedorovich Ustinov kom till Tashkent-anläggningen, tittade och sa: Nej, det här kommer inte att fungera. Vi behöver producera 70 flygplan årligen”. För detta byggde vi omedelbart nya byggnader, installerade ytterligare utrustning och vi började tillverka 5 bilar i månaden. Detta är vad kunden vill få bilar!

– Nu har produktionen av Il-76 trots allt börjat igen. Men det här är en djupt moderniserad Il-76 MD 90A. Hur många bitar gör de?

– Även om de säger att det här är en djup modernisering så finns det inget djup där. Endast vingen tillverkades med modernare teknik och elektroniken installerades. Och så, samma plan som jag och general Margelov övade på landningen. Varför är det så älskat och gjort på nytt? Ja, för de som den byggdes för lade ner sin själ i den.

När det gäller kvantiteten startades den nya Il-76 MD90A om 2006. 2013 flög han. Mindre än 10 stycken har gjorts idag. Det är sant att det finns en order på 39 bilar fram till 2020.

Återigen tioåriga horisonter …

Jag löser inte det här… jag förstår bara: allt som vi en gång skapade visade sig vara fantastiskt. Nu är det trots allt inte bara min Il-76 som de har börjat tillverka på nytt, de ska starta om Tu-22M3, Tu-160 och An-124 Ruslan. Allt detta gjordes av mina samtida.

* * *

– Varför, under hela vårt samtal, så fort jag frågar dig varför vi nu inte bygger våra egna plan, svarar du direkt: Jag bestämmer inte, inte för mig frågan?

– För efter att jag gjort ett flygplan och fått typcertifikat för det blir det en vara.

… och den ökända korruptionskomponenten håller omedelbart fast vid den?

– Jag vet inte vad som är klistrat där, jag konstaterar bara ett faktum. Och här är ett exempel: i juli förra året kom president Putin till en fabrik i Samara, där An-140 tillverkas - ett bra plan, något mindre än vår Il-114. I Samara får presidenten veta: på grund av händelserna i Ukraina har interaktionen på An-140 med Antonovites upphört, så vi vill göra en Il-114. Vi behöver 5-6 miljarder rubel. Presidenten svarar: för en sådan bil är detta inte priset på frågan.

Än sen då?

- Vidare - en lång historia … Men kort sagt, Samara-anläggningen är en privat verksamhet. Någon ville inte stödja honom med budgetpengar. De sa: vi ska bygga i Kazan. Det finns en underbar växt, men nu är den engagerad i militären Tu-22M3 och Tu-160. Och nu har mer än ett år gått, och det har inte fattats något beslut om Il-114.

Il-114 kunde inte bli en handelsvara? Var är utgången?

- Du vet, redan 1998, i en intervju, sa jag att Karl Marx har formeln "vara-pengar-vara". Observera: varor kommer först, sedan pengar, sedan varor igen. Idag används en annan formel: "pengar-varu-pengar". Dessutom är varorna inte ryska utan utländska. Och pengar, som bara delvis finns kvar i Ryssland. Därför befann sig den inhemska industrin, och flyget i synnerhet, i sin egen stat i rollen som en styvdotter och tvingades vrida sig på alla sätt för att överleva och åtminstone på något sätt producera varor.

– Det visar sig att ingenting har förändrats i flygbranschen sedan 1998 …

– Då sa jag att vi måste seriöst fundera över nyttan för de som ska vara med och genomföra projekt viktiga för staten. Återigen, jag återgår till formeln "vara-pengar-vara". Om det inte är lönsamt för en bank att investera i produktion, så kommer den aldrig att göra det. Och du kommer inte att uppnå någonting här genom ett beslut med viljestyrka. Det är nödvändigt att skapa sådana spelregler när investeringar i produktion inte blir mindre intressanta än att scrolla pengar genom handelsoperationer.

– Nu förstår jag varför du upprepar: det är inte min fråga … Det visar sig, tala – tala inte, men du hörs fortfarande inte. Nästan 20 år

– De hör inte bara mig. (Skrattar.) Jag har fortfarande det bästa förhållandet med den enastående Boeing-designern Joe Sutr, som gjorde den första wide-body Boeing 747. Vi har känt honom sedan 1965. Nu älskar Joe, precis som jag, en rådgivare på hans företag, att spela golf. Jag frågar honom: "Joe, kommer du ofta till Boeing?" Han svarar:”Henry, du vet, jag kommer ibland, kritiserar något, säger något till dem … Men då gör de det ändå på sitt eget sätt. Så det är bättre att spela golf."

… Men jag kan bara inte. Ändå, ärligt talat, varje dag klockan 9.00 här, på arbetsplatsen.

– Så man hoppas på något annat

– Jag hoppas … jag har varit optimist i hela mitt liv. Det är omöjligt att utrota flyget i Ryssland. På ett eller annat sätt – det kommer att slå igenom. Bara det kommer att ta tid. Och synd om honom.

Nyligen såg jag ett TV-reportage: en pensionär byggde själv ett flygplan, flög på det, ramlade och bröt benet. I ett land där även pensionärer bygger flygplan är det omöjligt att döda flyget. Hon har alltid varit vårt favoritbarn. Genom att ett land kan bygga flygplan, bedömde de alltid på vilken nivå av teknisk utveckling det är, eftersom flyget drar metallurgi, kemi, andra vetenskaper, teknologier … Och vi har alltid byggt flygplan. Och de sålde dem.

"Nu försöker de bygga och sälja av" effektiva chefer. Och du, med din erfarenhet och intelligens, är en rådgivare. Varför?

– När företaget bolagiserades förlorade generaldesignern, som tidigare varit ansvarig chef för företaget, sin auktoritet. Han blev underställd VD:n. Och att lösa tekniska strategiska frågor utan rätt att underteckna ett finansiellt dokument är som en "obefläckad befruktning". Att slåss om makten har blivit värdelöst, speciellt när man redan är 80 år gammal.

– Så länge en person har ett skarpt sinne och tillåter hälsa är det inte synd att slåss om makten. Jag tror att det skulle finnas folk som stöttade dig

– Nej … jag var tvungen att kämpa tidigare. Det finns fel som inte kan korrigeras senare. De påverkar alla efterföljande händelser. Jag förstår det nu.

… Men vad jag uppenbarligen aldrig kommer att kunna förstå, är varför rysktillverkade flygplan inte behövs av Ryssland?