Vad betyder den första flygningen av det nya flygplanet MC-21 för Ryssland?

2024 Författare: Seth Attwood | [email protected]. Senast ändrad: 2023-12-16 16:17

En betydande händelse ägde rum i den ryska civila luftfarten. Det första nyaste långdistansflygplanet, MS-21, tog till skyarna, det första sedan Sovjetunionens tider. Framgången för detta projekt är av stor betydelse för landet, eftersom det kommer att tillåta rysk luftfart att lyfta till nya höjder. Dessutom att klättra över världens flygplanstillverkare Boeing och Airbus.

Den första nyheten om den framgångsrika testflygningen av MC-21 söndagen den 28 maj 2017 publicerades på hans Facebook-sida av Rysslands vicepresident Dmitry Rogozin, som också publicerade fotografier av flygplanet under flygning.

Ryssland startade inte en jättestor show med en livesändning från den första flygningen, som de gärna gör i väst. För första gången hamnade MC-21 på vingen i en lugn "familjecirkel". Den lyckade flygningen rapporterades dock naturligtvis till Rysslands president Vladimir Putin. Rogozin ringde honom, och presidenten hade redan rekryterat chefen för Irkut Corporation, generaldesignern för OKB im. Yakovlev Oleg Demchenko och gratulerade honom och företagets personal till denna viktiga händelse.

Men efter en serie testflygningar är det möjligt att en offentlig flygning av MC-21 kommer att äga rum med deltagande av journalister och kameror.

Under tiden berättade Irkut-företaget själva om den första flygningen av flygplanet MC-21-300. Det gick normalt, alla system i maskinen fungerade utan fel. Flygningen varade i 30 minuter på 1 000 meters höjd med en hastighet av 300 km/h. I färdplanen ingick att kontrollera flygplanet för stabilitet och kontrollerbarhet, samt motorstyrbarhet. I enlighet med programmet simulerades under flygningen en inflygning med efterföljande passage över banan, klättring och sväng. Denna teknik är typisk för den första flygningen av nya typer av flygplan,”rapporterade presstjänsten från Irkut-företaget.

MC-21 lotsades av en besättning bestående av testpilot, Hero of Russia Oleg Kononenko och testpilot, Hero of Russia Roman Taskaev. Enligt Kononenko har "flyguppdraget slutförts i sin helhet." – Flyget fortsatte som vanligt. Inga invändningar hittades som hindrade testernas fortsättning”, konstaterade piloten. "Motorernas egenskaper och driftslägen har bekräftats, alla flygplanssystem fungerade utan fel," tillade Taskaev.

Det var planerat att starta flygprov i april, men då sköts de upp till slutet av maj. I början av maj blev det känt om förberedelsen av linern för en provflygning efter att det första exemplaret lämnade verkstaden den 4 maj. Chefen för industri- och handelsministeriet Denis Manturov sa då att den första flygningen skulle vara en fråga om flera veckor.

Det tog 24 dagar från det att man rullade ut ur verkstaden till den första testflygningen. Att rulla ut flygplanet från verkstaden betyder dock inte att flygplanet ska flyga direkt. Först utförs arbete i det fria: planet tankas, tankarna kontrolleras för läckor, hela det komplexa bränsleförsörjningssystemet och andra system fungerar, motorn startas. Ett foto dök upp på Internet där en brandbil stod bredvid MC-21. Detta är också en normal praxis: en brandkår behövs när motorn startas, eftersom den aldrig har startats. Det här är en säkerhetsteknik - det är allt, säger Roman Gusarov, chef för Avia.ru-portalen.

”Efter att ha kontrollerat alla system börjar planet sakta rulla längs taxibanorna. Nästa steg: de börjar ge startläget och accelererar planet längs banan, först helt enkelt med bromsning, sedan med att höja den främre pelaren. Och först efter att allt har kontrollerats tusen gånger – här gör bara brådskan ont – genomförs den första flygningen”, tillägger källan.

Det här är en revolution

För Ryssland är den första flygningen av MC-21 inte bara slutförandet av en långvarig arbetsfas av ett stort team och födelsen av ett nytt flygplan. Det är också assimileringen av modern, avancerad teknologi som Ryssland inte hade förrän nyligen, konstaterar Gusarov.

Medan MC-21 precis förberedde sig för flygning, den 5 maj 2017, hade dess kinesiska konkurrent C919 redan genomfört sin första flygning.

Det kan dock inte vara fråga om att Ryssland släpar efter Kina. Dessutom är det ryska flygplanet mycket mer revolutionerande än det kinesiska. Och i många avseenden kommer MC-21 enligt utvecklaren att vara mycket bättre än sina klasskamrater från världsjättarna Airbus och Boeing, nämligen Airbus A319neo och Boeing 737 MAX (med förbättrade motorer).

MC-21 använder den senaste tekniken som ännu inte har utvecklats i världen. Och i en sådan revolutionär anda finns det förstås en stor del av risken - det kommer att lösa sig eller inte. Men vi hade inget val. Om flygplanet är tillverkat med traditionell teknik kommer det definitivt inte att vara bättre än Boeing och Airbus. De har pressat ur den klassiska designen allt som är möjligt. Bara genom att ta ett steg framåt, ta risker, kan du vinna. För att komma in på en så starkt konkurrensutsatt marknad är det nödvändigt att våra flygplan avsevärt överträffar västerländska konkurrenter i grundläggande parametrar. Annars kommer det inte att vara möjligt att bryta igenom, säger Gusarov.

Om vi jämför det med SSJ-100, och det här är det första civila flygplanet som skapats från grunden efter Sovjetunionen, så lärde sig Ryssland på denna liner faktiskt att skapa moderna flygplan från grunden och att certifiera dem i väst. "SCA säger själva att det här är en skolbänk", konstaterar Gusarov. Och även om SSJ-100 är ett helt modernt och värdigt flygplan, inte sämre än sina klasskamrater i flygegenskaper och ekonomi, är MS-21 fortfarande ett steg framåt.

Med MS-21 försöker vi redan att inte komma ikapp, utan att köra om på något sätt. Segelflygplansdesignerna för Boeing-737 och Airbus A-320 är många decennier gamla. De ändrar fyllningen, de moderniserar ständigt, men de var inte redo att riskera tillräckligt för att skapa en ny struktur. Det finns en regel i världens flygplansindustri: om det finns mer än 30 % av innovationerna i ett flygplan är detta en enorm risk. Därför försöker den västerländska tillverkaren att inte introducera ett sådant antal innovationer i flygplanet, säger Gusarov. Och Ryssland tog risken att skapa ett flygplan som är överlägset västerländska konkurrenter när det gäller huvudparametrarna, eftersom detta är det enda sättet att kila in sig i stålduopolet Boeing och Airbus.

Nyckelexamen

Därför kan ingen än så länge säga hur smidigt allt kommer att gå. Och hur viktig den första testflygningen av MC-21 än är så slutar arbetet inte där. Den första flygningen kommer att följas av ett viktigt nyckeltest för flygplanet, för designerna och för alla som skapat detta flygplan. Dessa är flygtester (fabriks) och efterföljande certifiering av flygplanet. Under fabrikstester kommer tillförlitligheten hos alla system att kontrolleras, deras överensstämmelse med de tekniska specifikationerna och alla möjliga brister kommer att elimineras.

”Först när planet är certifierat kommer det att vara möjligt att säga att skaparna av planet har nått framgång. Det räcker inte att skapa ett flygplan, det är fortfarande nödvändigt att bevisa att det är pålitligt, säkert och uppfyller alla moderna krav för civila flygplan. Och inte bara ryska utan också europeiska. Dessa krav gäller inte bara själva flygplanet utan alla system och material ända till sista niten. Allt är certifierat - från designen av flygplanet till leverantörerna av komponenter, säger Roman Gusarov.

Enligt planen är det planerat att genomföra tester och certifiering under 2018, och leveranser av de tre första flygplanen är planerade till 2019. Hur lång tid det tar för flyg- och certifieringstest – ett och ett halvt till två år – är dock inte viktigt, huvudsaken är att linern är certifierad. Eftersom många av de teknologier som används i MC-21, inte bara i Ryssland, utan över hela världen, har inte använts av någon i konstruktionen av ett flygplan. Därför är det bättre att inte rusa, utan att ta med en bra produkt till marknaden,”sa Gusarov.

Den senaste ryska tekniken

Det viktigaste ryska kunnandet vid skapandet av MS-21 är användningen av kompositmaterial, vars andel i strukturen bör vara 40%. Och den största fördelen är den sammansatta vingen. På smalkroppsflygplan, som MS-21, har varken Boeing eller Airbus en sammansatt vinge. Endast wide-body Boeing-787 Dreamliner och A350 flygplan har sammansatta vingar. Ryssland har dock utvecklat sina egna kompositteknologier som gör vingen billigare och lättare.

Vi pratar om infusionstekniken för att skapa en sammansatt vinglåda för MC-21-flygplanet. Ryssland var först med att använda denna teknik i industriell skala, och ännu mer för tillverkning av stora flygplansstrukturer. Den så kallade svarta vingen förbättrar den aerodynamiska kvaliteten på flygplanet under kryssningsflyg.

”När de teknologier som har utvecklats och bemästrats i Ryssland bekräftar sin rätt att existera när det gäller resurstillförlitlighet och låg kostnad, kommer detta att öppna upp enorma möjligheter för hela den ryska flygindustrin. Om MC-21 får en svart vinge på grund av dessa tekniker, kommer alla andra flygplan som kommer att skapas i Ryssland att kunna bygga på denna teknik. Och detta skapar enorma fördelar när det gäller flygplanets vikt, aerodynamik, flygegenskaper och kostnad, säger Roman Gusarov. Därför tog Ryssland inte bara en stor risk, om det vinner kommer det att få enorma fördelar.

En annan stolthet för Ryssland är "intelligensen" från MS-21-flygplanet. Ryska specialister från Irkut, TsAGI och andra företag som tillhör UAC har utvecklat den senaste, oöverträffade programvaran, som innehåller algoritmen och funktionerna för flygplanskontroll - många så kallade idiotsäkringar, som utländska flygplan inte har. De ökar säkerheten för flygplanet och minskar riskerna med den mänskliga faktorn när man flyger det.

Till exempel kommer styrsystemet MC-21 att skydda flygplanet från det så kallade stall, som uppstår om flygplanet lyfter nosen och tappar fart, även vid isiga förhållanden, det vill säga när is har bildats på vingen. Och för första gången på MS-21 införs en begränsning inte bara på näslyftningen utan också på rullningsvinkeln, så att flygplanet under landningsinflygningen inte vidrör marken med sin vinge eller nacelle (platsen där motorn sitter), sa Oleg Panteleev från Aviaport. Och den här typen av automationsfunktion, som låter dig neutralisera biverkningarna av "manuell" kontroll av flygplanet, enligt honom finns det fortfarande många i MC-21. Naturligtvis är elementbasen i många avseenden främmande, men idén och utvecklingen av "intelligens" är ett rent ryskt kunnande.

I allmänhet har MC-21 allt det mest moderna, inklusive "hjärtat" av linern. Motorn är den mest komplexa och viktigaste delen av flygplanet. För närvarande kommer det ryska flygplanet att flyga på den moderna PW1400G-motorn från det amerikanska företaget Pratt & Whitney, som redan har visat bra prestanda. Men speciellt för MS-21 skapas också turbofläktmotorn PD-14 - den senaste och helt inhemska, från United Engine Corporation (UEC). För första gången sedan Sovjetunionens kollaps bygger Ryssland en ny motor. I november 2015 påbörjade UEC flygtester av PD-14, och 2018 är det planerat att starta massproduktion. Som ett resultat kommer kunderna själva att kunna välja vilken motor de ska flyga med. Det förväntas att PD-14 kommer att säkerställa MS-21:ans överlägsenhet över A320- och Boeing-737-flygplanen och säkerställa paritet med motorerna som kommer att installeras på de moderniserade A320neo- och Boeing 737 MAX-flygplanen.

Vad mer kommer MS-21 att vara bättre än den uppgraderade A320neo och Boeing 737 MAX? Det ryska linjefartyget kommer att ha bättre bränsleförbrukningsegenskaper och lägre direkta driftskostnader. Enligt utvecklaren har MC-21:s operativa egenskaper minskat med 12-15% jämfört med flygplanen i den nuvarande generationen och med 6-7% jämfört med deras ommotoriserade versioner, det vill säga A320neo och Boieng 737 MAX.

Marschhastigheten för MS-21 är också högre än den för sin europeiska konkurrent - 870 km/h mot 828 km/h för Airbus. Även Boeing 737 MAX med sina 842 km/h är sämre än det ryska flygplanet. Samtidigt är katalogkostnaden för en MC-21 liner 85 miljoner dollar. Medan Airbus A319neo kostar från 97,5 till 124,4 miljoner dollar, beroende på modifieringen, och Boeing 737 MAX - från 90,2 till 116,6 miljoner dollar. Utsläppet av skadliga ämnen till atmosfären av MC-21 har minskat med mer än 20% jämfört med befintliga analoger.

Dessutom har designers minskat flygplanens omloppstid på flygplatsen med så mycket som 20 % jämfört med konkurrenterna. Tillsammans med den bästa bränsle- och vikteffektiviteten kommer flygbolagen att kunna tjäna ytterligare upp till 3 miljoner dollar för driften av MS-21.

Även inne i kabinen är det ryska flygplanet bekvämare. Tack vare den långsträckta flygkroppen var det möjligt att göra passagen mellan sätena bredare, för att göra på- och avstigning av passagerare, samt att rengöra interiören snabbare. Allt detta innebär för flygbolagen att spara tid på flygplansomsättningen på flygplatsen och därmed minska sina kostnader.

Marknadsutsikter

För tillfället är orderboken för MS-21 285 flygplan. Av dessa har fasta (avancerade) kontrakt slutits för 175 flygplan, preliminära avtal har träffats för ytterligare 110 flygplan och ramavtal har tecknats.

Den största kunden är Aeroflot, som kommer att driva 50 MC-21. De tre första bör tas emot 2019.

Enligt planen kommer Irkut-företaget 2018 att montera de fyra första MS-21:orna och gradvis öka produktionsvolymerna. År 2020 kommer den att tillverkas av 20 flygplan per år och 2023 - av 70 flygplan. Det är fullt möjligt att gå i produktion av 60–70 fordon per år, för parallellt med skapandet av MS-21 moderniserades anläggningen för sin produktion, säger Roman Gusarov.

”Och det blir inte svårt att sälja 60–70 flygplan om produkten kommer med ett komplett utbud av tjänster – finansiering, lån, underhåll, reservdelar. En tillverkare säljer inte bara en bil, den säljer ett flygplans livscykel, från leverans till bortskaffande. Idag producerar Boeing och Airbus över 600 flygplan per par. Med våra 60–70 plan kan vi lätt kila in, de kommer inte ens att märka den här konkurrensen från vår sida, avslutar experten. Men det kommer att ta mycket längre tid att accelerera till samma produktionsvolymer som Boeing och Airbus. Västerländska flygplanstillverkare har själva nått sådana volymer i decennier.