Mysteriet med den frygiska dalen

2024 Författare: Seth Attwood | [email protected]. Senast ändrad: 2023-12-16 16:17

Det här är första gången vår fyrmannaexpedition har samlats - vi flög till Turkiet för att utforska ett antal antika strukturer från hettiterna och frygierna.

Fyndet, som kommer att diskuteras, gjordes helt av en slump: jag ska genast säga att vi inte letade efter och inte förväntade oss något liknande, och det enda som förbinder det med själva expeditionens tema är plats - Phrygian Valley.

På en stor stenplatå såg vi tydligt konstgjorda formationer - samma spår från hjulen, som gick dussintals av dem åt samma håll. Alla spår är ihopparade, så det är mer korrekt att kalla dem spår. Som det visade sig senare är dessa spår tydligt synliga på satellitbilder.

Fig 1. Satellitbild av ett av spårklustren.

Fig 2. Ett av de största klustren - upp till 30 spår.

Spåren går både på den platta och plana delen av platån, och på den svårare terrängen - de korsar kullarna, passerar mellan dem och längs med dem. De skär varandra, konvergerar ibland eller divergerar.

Fig 3. Flera spår samlas för att skingras igen efter tjugo meter.

Ris 4. "Mat som jag vill ha"

Den plats som intresserade oss mest var banan som gick mellan två kullar. Hjulspåren i den skiljer sig inte från dussintals av deras grannar, men det är på den här platsen som vi hittar spår på kullarnas väggar, som berättar mycket intressanta saker om egenskaperna hos fordonet som lämnade dem.

Fig. 5, 6. Djupt spår mellan två backar utan spår av att fordonet har fastnat.

Fotografierna visar tydligt hur båda väggarna är utformade - de är jämna, som om de är avskurna, och deras bredd är något bredare än själva banan.

På båda väggarna finns symmetriska block av repor, pressade av ett slags trapetsformigt utsprång, som var placerat på båda sidor av fordonet.

Fig 7. Reporna är strikt på samma höjd och bildar en mycket jämn rak linje från början till slut.

Fig 8. Det är svårt att återge den trapetsformade formen på reporna på fotografiet, men djupet och reliefen är synliga

Även om reporna vid första anblicken verkar ganska stökiga, kan två överraskande fakta observeras: varje enskild repa kan spåras längs väggens hela längd, och hela repblocket i sig är extremt jämnt i höjdled även längs hela längden.

Det visade sig snart att fotspåren mellan de två kullarna ännu inte var det mest intressanta fyndet - de kunde konkurrera med de fotspår som vi hittade nära ansamlingen av hjulspår, där berget tyvärr var mycket sämre bevarat. Detta fynd var rektangulära avtryck i sten, något mindre djupa än resten av spåren. Avtrycken fanns i hjulspårets omedelbara närhet.

Fig 9. Mystiska rektanglar i hjulspårets omedelbara närhet.

Fig 10. Ett ganska djupt (15 cm) spårmärke bakom.

Fig 11. I denna ram liknar fotavtrycket mest ett rektangulärt fotavtryck.

Det är svårt att säga något säkert om dessa rektanglar - berget har vittrats avsevärt, och det är omöjligt att avgöra hur jämna de var. I närheten finns hjulspår, som också är avsevärt förstörda, och ibland har de rasat sönder, mark har lagts ovanpå och gräs växer. Det enda som kom att tänka på var platserna där lasten togs bort från fordonen och placerades bredvid den, och en indirekt bekräftelse på detta - rektanglarnas dimensioner motsvarade helt och hållet lastens maximala storlek, vilket skulle passa bekvämt. på fordon med sådan axelbredd och hjultjocklek att alla hjulspår.

Efter att ha återvänt från Turkiet var det första vi började göra att söka efter all tänkbar information om de formationer vi hittade, naturligtvis med utgångspunkt från Internet.

På Internet förväntades vi inte ens bli besvikna … men en extrem överraskning: i hela nätverket hittade vi bara ett foto av exakt dessa hjulspår med signaturen att dessa hjulspår skars av hjulen på frygiska vagnar.

Det fanns miljontals uppgifter om stenspår på Malta (jag ska genast säga att vi här har att göra med fundamentalt olika formationer och att jämföra dessa spår med de maltesiska är helt enkelt meningslöst).

Vi och våra kollegor hittade flera material dedikerade till denna region i Anatolien, inklusive specifikt dedikerade till forntida vägar - och resultatet är nästan noll. Det enda som kan läras av dessa arbeten är att det fanns vägar i detta område, och trots mängden grafiskt material (inklusive arkitektoniska monument belägna på ett avstånd av 300-500 meter från de närmaste spåren), fanns det inte en enda fotografi av så fantastiska och bevarade spår.

Fig 12. Aslankaya är ett av de mest kända monumenten i Phrygian Valley.

Från det till närmaste fotspår inte mer än sex hundra meter.

Det visar sig att forskare inte känner till dessa spår? Eller så vet de och av någon anledning bryr sig inte ens om att bifoga fotografier eller åtminstone bilder från satelliter till sina vetenskapliga verk, även om dessa verk är direkt relaterade till vägar … Men vi hittade inte vägar - dessa spår bildar inte vägar, vi hittade grupper av dem här och där, dessa grupper går ofta vinkelrätt mot varandra!

I ett speciellt program undersökte vi satellitbilder som täcker cirka sexhundra kvadratkilometer (en yta på 20x30 km) runt spåren, och hittade alla synliga kluster - inget system var skisserat.

Ökningen av analysområdet ledde till lokaliseringen av området där spår kan hittas: det här är en remsa cirka 65 kilometer lång och upp till 5 kilometer bred - det verkar som att spårens riktning ligger framför oss, men själva spåren gick nästan aldrig i riktning mot själva remsan, och till och med vice versa - vi kan inte prata om längden på 65 kilometer, att döma av spårens riktning, är det lättare för oss att prata om en sådan enorm bredd.

Om arkeologer vet om detta är det inte förvånande att de inte är intresserade av sådana formationer - trots allt vill de inte passa in i standardsystemet.

Medan några letade efter artiklar om arkeologi, studerade andra geologi. Det var möjligt att ta reda på att bergarten som det finns spår i är vulkanisk tuff från miocenperioden (det betyder att den vulkaniska aktiviteten i regionen upphörde för mer än fem miljoner år sedan).

Fig 13. Förenklad geologisk karta över undersökningsområdet. Området där agglomerationen av spår hittades är markerat med orange. Alla bergarter i studieområdet tillhör miocen och är huvudsakligen pyroklastiska bergarter (tuffar), kalkstensstenar och ibland graniter. Spåren bildades tydligen endast i tuffar. Du kan studera kartan här (turkiska).

Vid det här laget visste vi redan med säkerhet huvudfrågan om vårt fynd.

Vad och när kunde rulla sådana spår?

För att börja svara på den här frågan måste du förmodligen skriva ner de möjliga versionerna och sedan gradvis kassera de som inte stämmer överens.

1. Naturligt (geologiskt) ursprung.

2. Den krossades av tung utrustning under de senaste hundra åren, till exempel under ett av världskrigen.

3. Valsade av frygiska vagnar för flera tusen år sedan.

4. Valsad i lermjuk sten.

Låt oss ta itu med alla versioner i ordning

Version 1. Naturligt ursprung

Jag valde inte det här alternativet av en slump - det naturliga ursprunget tillskrivs ofta hjulspåret på Malta, och även i Turkiet observerade vi ofta geologiska formationer av fantastisk skönhet och geometri.

Det räcker med att titta på agglomerationen av spår från rymden, så att det inte råder någon tvekan om teknogeniciteten, och naturligtvis lämnar vår favoritplats - mellan två kullar - inga tvivel om dess artificiella ursprung, vi lägger till denna korsning i spetsiga vinklar och rektangulära spår från lasten, och du kan säkert lägga den här versionen på hyllan.

Men för att vara ärlig kommer jag att nämna en observation som skulle kunna komma väl till pass i den här versionen: vi hittade inga uttalade ställen där starten, slutet av hjulspåret, skarpa svängar eller vändpunkter hittades. Till exempel, även i mitt favoritspår mellan kullarna, finns det inte en antydan till trafikstockning, och på uppförsbackarna (eller nedförsbackarna, eftersom riktningen är nästan omöjlig att avgöra) finns det inga spår av halka.

Version 2. Modern tung utrustning.

Denna version blev en av de viktigaste efter att det inte var möjligt att hitta nödvändig information av historisk och arkeologisk karaktär i öppna källor.

Tuff är en relativt mjuk sten, dess tryckhållfasthet är 100-200 kg / cm2, vilket, när det beräknas baserat på kontaktpunkten för ett hjul på 100 cm2, ger oss den erforderliga vikten på minst 40-80 ton vikt (för status quo) och mycket en stor vikt för att bryta stenen till ett sådant djup (tyvärr, för att beräkna den exakta vikten, är en beräkning inom hållfasthetsområdet nödvändig, det fanns inga specialister bland oss).

Anta att vi bara behöver 80 ton för att trycka igenom, även då kommer den erforderliga lasten att vara dubbelt så stor som den mest hållbara KAMAZ - och den har redan 12 hjul, som uppenbarligen är bredare än våra spår, och de bakre är dubbla.

Om vi tillämpar beräkningen av belastningen på tuff för KAMAZ får vi 35 kg / cm2, vilket är 3-6 gånger mindre än den erforderliga belastningen för bergförstöring.

Det vill säga, ett hjulfordon med sådan belastning på uppblåsta hjul existerar med största sannolikhet inte.

Ett bandfordon utesluts på en gång av flera skäl:

• Viktfördelningen på banden är mycket jämnare än på hjulen - det är just den egenskapen som ger tankar sådan längdförmåga, men vi har djupa hjulspår.
• Spåren på banorna lämnar karaktäristiska spån på det hårda underlaget - och vi hittade inga slitbanemärken.
• När man rörde sig i en båge skulle bandfordonet förstöra väggen (och även spåret) något motsatt rotationsriktningen - i vårt fall fanns det ingen sådan skada.

Det viktigaste argumentet mot versionen av det moderna ursprunget är bandens jämna och jämna linjer - om banden pressades av den tyngsta traktorn skulle de smulas sönder och spricka (tuff är ganska ömtåligt), stora bitar skulle bryta av från dem skulle korsningarna mellan spåren brytas och fyllas upp skräp. Allt detta är inte.

Version 3. Frygiska vagnar

Jag tror att för vilken historiker eller arkeolog som helst är den här versionen inte bara den mest logiska utan också axiomatisk - den behöver helt enkelt inte bekräftas.

Den logiska kedjan är verkligen enkel här.

1) Det råder ingen tvekan om att vagnar körde i den frygiska dalen

2) Uppenbarligen, om du kör längs en plats många gånger, kommer ett spår att bildas. När banan har blivit så djup att det är svårt att köra på det börjar de köra inte långt därifrån och rullar gradvis in nya och nya spår.

1. Med det faktum att vagnarna var - ingen tvekan om det, finns det statyetter och basreliefer på museer. Men vagnar färdas på vägarna - och de där grupperna av fotspår som vi hittat minst av allt förtjänar namnet "väg".

Vad kännetecknar vägarna?

Vägar har en riktning - I vårt fall finns det ingen enskild riktning på "vägen" - på en plats på flera kvadratkilometer har vi flera tätorter, som var och en har ganska många hjulspår.

Vägar görs optimala - de ska vara raka där det är möjligt, jämna, där du kan hitta en plan plats, det är nödvändigt att undvika skarpa upp- och nedgångar.

I vårt fall är det väldigt lite optimalitet - vi hittade en plats där angränsande spår går under en kulle, över en kulle, längs kanten och bredvid den, som om det var absolut lika om man skulle korsa en extra kulle eller inte, men prejudikatet med att köra mellan två kullar, där det fanns risk för att fastna mellan dem eller helt enkelt förstöra vagnens struktur i allmänhet, upprörande - samtidigt finns det flera hjulspår några meter bort, som gick förbi denna fördjupning.

Vägar repareras - om den optimala vägen väljs kommer den inte att överges, om det är möjligt att använda den vidare. I vårt fall hittades inga spår av reparation. Men det finns inget lättare än att fylla ett för djupt spår med trasig tuff och fortsätta använda det som nytt. Det finns tillräckligt med trasig tuff runt omkring, du behöver bara uppfinna en spade eller till och med en enkel kvast.

Till slut bygger de vägar! Om vi har en stenplatå framför oss är det naturligtvis inte nödvändigt att bygga på den, men stenen finns inte överallt. Där berget går ner i marken ska det finnas en väg - från platta stenar eller gatsten, från småsten eller trä.

Om vagnarna lämnade djupa spår i stenen, och till och med dussintals parallella, så kan jag inte ens föreställa mig vad som skulle bli av den mjuka marken om det inte fanns någon utrustad väg på den - troligen efter en kort tid skulle det vara omöjligt att köra skulle vagnarna drunkna i den upprivna jorden och utan konstruktion skulle de behöva rulla ut spår parallellt, inte i tiotal, utan i tusental.

Vi hittade inte ett enda fragment av konstruktion, inte ett enda ställe som kunde göra anspråk på att vara en forntidens grusväg, vi hittade inget utanför tuffen.

Sammanfattningsvis: vi hittade inte det optimala i att välja en plats för spåren, hittade inte spår av reparationer, hittade inte spår av vägbyggen, och viktigast av allt, vi hittade inte vägens huvudegenskap - den allmänna riktningen.

2. Banornas egenskaper gör att de inte kan anses rullade över många år!

Till att börja med, låt oss ta reda på hur spåren ska se ut, som rullas i en sten av en vagn utan stötdämpare (ingen skulle trots allt hävda att det inte fanns några stötdämpare för 2-4 tusen år sedan?).

1) Ett visst spår bör ha ungefär samma djup varhelst bergets densitet är ungefär densamma.

Om du kör på tuff, så finns det ingen "torr plats" i den som i lera, den kommer att slitas av mer eller mindre jämnt, och beroendet blir mer av lutningsvinkeln än av platsen.

2) Banans botten kan inte vara jämn.

Du har förstås sett hål på asfaltsvägar och antagligen märkt att det först bildas ett litet gropar eller till och med en spricka, sedan dag efter dag växer det och fördjupas och förvandlas till ett hål, och allt detta i en tid då asfalten ser ut. nästan som ny.

Fysiken i denna process är mycket enkel - när ett potthål bildas, slår varje hjul som faller in i det med en kraft som är mycket större än trycket på slät asfalt. Ytan är redan skadad och hjulen knackar ständigt på den, vilket orsakar ytterligare förstörelse av asfalten, som någon gång börjar växa exponentiellt.

Förstörelsen avbryts när gropen blir så djup att de redan är rädda för att köra igenom den, eller när de modiga vägarbetarna gör ett lapptäcke.

Det är dessa processer som kommer att ske i spåret - så fort det första potthålet bildas i ett av spåren på banan - varje gång ett hjul passerar längs det - kommer det att slå mot dess botten, medan vagnen kommer att luta något mot spåret där gropen bildades. Ju fler hjul som passerar, desto djupare gropen blir, desto bredare blir banan på denna plats.

Så - banans botten ska så småningom se ut som en tvättbräda, och sidorna buktar åt olika håll.

3) Korsningar vid skarpa hörn kan inte behålla någon form.

Fysiken som kommer att verka på korsningar (förutom korsningar i vinklar nära en rät linje, och vi hittade bara en av dessa) är mycket lik fysiken för potthål: en vagn som närmar sig en korsning skulle gå sönder den tunnaste (och därför ömtåliga) sektioner med sina hjul, och istället för jämna hörn skulle vi ha sett något formlöst, utjämnat. Och ju färre guider för hjulen, desto mer skulle korsningens väggar kollapsa och göra den till en ganska platt plats med flera ingångar och utgångar. Samtidigt skulle alla spår som närmar sig korsningen vara mycket bredare vid infartspunkten till korsningen än det genomsnittliga spåret, eftersom vagnen efter att ha lämnat korsningen inte alltid skulle träffa målet för det önskade spåret exakt och återigen, hjulet slog mot väggarna, slipade och flisade deras. Även om det nya spåret korsar det gamla, som inte längre används, bör vi se identiska skador, bara in- och utfarten på det gamla spåret kommer inte att breddas.

Och återigen, kort sagt: banan som vagnen har rullat över en lång tid bör ha ett liknande djup längs hela sin längd, den kommer att ha en kuperad botten, krökta väggar, och när man korsar med andra spår blir det en ganska trasig korsning.

Allt detta är inte närvarande i vårt fall. För det första har vi ställen där hjulspåren blir mindre djupa – och oftast allt som finns på denna plats, även om rasen inte har förändrats. Även om detta tillskrivs den höga tätheten av tuff på en viss plats, kan detta inte förklara detta fotografi på något sätt:

Fig 14. Högen skjuts längs med själva kanten - som en sandhög, längs vars kant en traktor körde och tryckte den lite.

För det andra, var än spåren är välbevarade har vi en väldigt platt botten. Faktum är att botten är fenomenalt platt, inga vanliga gropar har hittats någonstans - och detta förutsatt att tuffen är ömtålig: ett slag med en hammare - och stora bitar flyger runt.

För det tredje har nästan alla korsningar med skarpa hörn en hög säkerhet för korsningar - inga raster, inga breddade utfartsspår.

Fig 15. Mycket släta kanter och skarpa hörn

Fig 16. Makrofoto av föregående korsning. Den krökning som bildas av spårets botten och sidovägg har en radie på mindre än 5 mm. Tyvärr tänkte vi inte kasta ett mynt där för exakt fixering av måtten.

För att inte vara ogrundad, när jag pratade om arkeologer och historiker, kontaktade jag professor Jeffrey Summers, som är specialiserad på kommunikationsvägarna i det forntida Turkiet. Det han skrev om dessa vägar är exakt samma som logiken ovan:

"Varrorna och vagnarna skulle ha haft järndäck, åtminstone några av dem. Spåren fortsätter att göras tills de är så djupa att axeln träffar åsen mellan. Där det finns plats görs nya spår längs samma väg."

"Karrorna och vagnarna hade järnfälgar, åtminstone några av dem. Spåren fortsatte att användas tills de blev så djupa att vagnarna började klamra sig fast vid axeln. En ny bana gjordes i det öppna utrymmet längs samma väg."

Allt detta låter oss säga med tillförsikt - spåren som vi har är inte resterna av vägarna som arkeologer pratar om.

Version 4. Mjuk sten

Om vi antar att hjulspåret uppstod när stenen fortfarande var mjuk, försvinner alla motsättningar av de fysiska och logiska egenskaperna.

Vi behöver inte längre betrakta denna plats som en väg - bara ett dussin andra vagnar körde på leran, inget särskilt anmärkningsvärt - samma sak kan ses längs fälten under sommarsäsongen. Samtidigt har alla spår som rullades inte över stenen, utan över marken, försvunnit för länge sedan, för att leta efter resterna av dem - hur man letar efter fjolårets snö.

Det är inte heller nödvändigt att rulla sådana hjulspår i flera år, att döma av våra observationer - de flesta av dem rullades på en gång, några kördes två eller tre gånger.

Alla missförstånd med platt botten, väggar och skarpa korsningar utan spår av förstörelse vid korsningar försvinner omedelbart - med en enda passage ska allt se ut precis som på våra fotografier. Sprickor och nagg i en mjuk sten ska inte heller uppstå.

Spåren från lasten, som nämns i början av artikeln, är också ganska logiska - om en tung låda togs bort från transporten kan den mycket väl lämna ett klämt spår i mjuk jord.

Men trots att motsättningarna med fysiken tas bort helt uppstår nya motsättningar – med geologi och historia.

I vilka fall kan stenen vara mjuk?

Till exempel en tid efter utbrottet, men utbrotten i området slutade för mer än fem miljoner år sedan.

Det andra alternativet, som uttrycktes av författaren till vår expedition, var att tuff utbröt på sjöns botten, kyldes ner och bildade en mycket lös botten; senare gick vattnet, sjön förvandlades till ett träsk, sedan till lera, och sedan var det helt fruset. I det här fallet kunde tuff ha varit mjuk mycket längre, kanske till och med upp till vår tid. Men bara om det fanns lera här för 2-4 tusen år sedan (som inte hann stelna under miljontals år), så skulle det säkert fortfarande finnas platser där den inte stelnade - till exempel bredvid en sjö eller flod. Vi reste över hela området - här finns inga träsk, all tuff är lika hård, även den vid stranden av närmaste sjö (från spåren till sjön - från 700 meter till 15 kilometer).

Det visar sig att i båda fallen frös tuffen mycket tidigare än för 2-4 tusen år sedan. Vissa områden av tuff är svårt skadade och vittrade, vilket också tyder på en betydligt högre ålder.

Ännu mer intressant

Det tar lång tid och med god smak att komma med hypoteser om vad det är för fordon som färdades runt den oförstenade tuffen för många miljoner år sedan, så jag skulle vilja överlåta det till läsarens vilja. Istället för hypoteser vill jag lägga till några fler intressanta fakta och observationer som vi gjort under de två dagar som vi undersökte spåren.

Var är djuravtrycken?

Vi letade efter avtryck av djur eller människor längs spåren, men hittade dem inte. Även där spåren var perfekt bevarade såg vi inga, inte ens de mest ytliga bucklor.

Det finns inget mellan spåren som skulle påminna om vem som drog vagnen, och till och med tvärtom - det finns platser där området mellan hjulen har en sådan form att vi gick längs dem med försiktighet - krökt, i vinkel, ibland bara formlösa områden.

Fig. 17. Det är farligt för även en person att gå på denna plats, och en häst som drar en tung vagn kan lätt bryta benen.

Låt mig påminna dig om att vi hittade ovanliga rektangulära tryck, som från en last borttagen från vagnar, i en av regionerna - men där är erosionsnivån sådan att vi inte kunde avgöra kring spåren av en person eller ett djur. Av samma anledning är det omöjligt att dra slutsatser om formen och kvaliteten på de inre hörnen i rektanglar.

Fig 18. Trots erosionen – på nästa expedition kommer vi definitivt att leta efter fotspår här igen.

Oberoende fjädring

Antagandet om en eventuell oberoende avstängning uppstod efter att vi lämnade: intrycken var fortfarande färska och jag gick igenom allt som vi såg i mitt huvud och kände att det var något annat som vi inte hade ägnat tillräckligt mycket uppmärksamhet åt.

Vid något tillfälle kom jag ihåg att det bland hjulspåret också fanns ett som passerade med ett hjul längs toppen av kullen, och med det andra trettio centimeter lägre - längs dess sida. Banan var vertikal! En vagn med styv fjädring kunde helt enkelt inte lämna ett vertikalt spår - en skillnad på 30 centimeter med en axelbredd på 180 centimeter skulle ge en vinkel på 11 grader.

Fig 19. Schematisk representation av vagnen (tjockleken och höjden på hjulen, axelns bredd och höjdskillnaden på backen observeras; spårens djup ökas för tydlighetens skull).

Till vänster finns en vanlig vagn med brutal fjädring som lämnar ett vertikalt spår.

I mitten - en vanlig vagn lämnar ett spår på en kulle med en höjdskillnad på 30 cm.

Till höger lämnar ett oberoende fjädrande fordon ett vertikalt spår.

Bekräftelse av denna version kommer inte bara (och för femtiofte gången!) att förändra vår förståelse av fordonets komplexitet, utan kommer också att vara ett tungt vägande ytterligare bevis på att spåren rullas på en gång (annars djupet, bredden på den nedre spåret borde vara högre - trots allt hade den mycket mer än vagnens massa).

Tyvärr, bland bilderna och videofilmerna som togs, hittade jag inte själva kullen som skulle bekräfta denna version, så för nu lämnar vi den som en hypotes, bekräftelse eller vederläggning som vi kommer att försöka hitta i nästa expedition.

Foton

I den tidigare delen av artikeln var fotografierna "to the point", men så mycket material hade samlats att jag bestämde mig för att lägga till dem i artikeln.

Fig. 20. Fjällen runtomkring är vittrade - fyller hjulspåret med jord i vilken hämmade buskar växer.

Fig. 21. Korsning av spåren i spetsig vinkel

Figur 22. Svängegenskaper

Fig. 23. En smal bana, tre gånger smalare än de andra, och viktigast av allt - oparad, som om någon körde en motorcykel eller till och med en cykel; det är omöjligt att fastställa närvaron eller frånvaron av en beskyddare här.

Fig. 24. Bara femhundra meter från den perfekt bevarade tuffen hittade vi en kraftigt eroderad sten.

Fig. 25. Spår från dubbelrullning på ett spår. Till höger är väggen jämn och till vänster pressades väggen igenom. Det märks att den pressade jorden något ökade djupet på det vänstra spåret.