Vem byggde järnvägarna i tsarryssland?

2024 Författare: Seth Attwood | [email protected]. Senast ändrad: 2023-12-16 16:17

Enligt den officiella historien i tsarryssland byggde män, med hjälp av en hacka och en spade, järnvägar snabbare än, med hjälp av modern teknik, byggde de BAM - det största byggprojektet i Sovjetunionen. Är detta möjligt? …

Den ryska regeringen blev oroad över byggandet av järnvägen i början av 1800-talet. Grunden för denna riktning var Department of Water Communications, etablerat 1798 … … 1809 utökade det sina befogenheter och döptes om till Office of Water and Land Communications. 1809 grundades Military Institute of the Corps of Railways.

År 1830en artikel av NP Shcheglov dök upp, där det påpekades att frågan om att skapa ett järnvägsnät "är av största vikt för Rysslands ekonomiska utveckling."

År 1834på inbjudan av gruvavdelningen anlände till Ryssland Österrikiske ingenjören Franz von Gerstner, som gjorde ett förslag till kejsar Nicholas I att bygga en järnvägslinje. År 1835släkting till kejsargreven Alexey Bobrinsky skapar ett aktiebolag, vars syfte är att finansiera byggandet av järnvägar. År 1836 utfärdade kejsaren ett dekret om byggandet av Tsarskoye Selo-järnvägen. Inom några månader byggdes en lanseringsplats från Bolshoy Kuzmin till Pavlovsk, på vilken trafik startade i slutet av året, och den officiella öppnandet av vägen ägde rum i slutet av 1837.

Den aktiva bildandet av det ryska imperiets järnvägsnät ägde rum under andra hälften av XIX-talet.; innan dess byggdes den statligt ägda järnvägen Warszawa-Wien och järnvägen Nikolaev. Utvecklingen av vägnätet drevs av både ekonomins behov och statens militära intressen.

I september 1854en order utfärdades att påbörja undersökningar på linjen Moskva - Kharkov - Kremenchug - Elizavetgrad - Olviopol - Odessa. I oktober 1854 utfärdades en order om att påbörja undersökningar på Kharkov-Feodosia-linjen, i februari 1855 - på en gren från Kharkov-Feodosiya-linjen till Donbass, i juni 1855 - på Genichesk - Simferopol - Bakhchisarai - Sevastopol-linjen. 26 januari 1857 det kejserliga dekretet utfärdades om skapandet av det första järnvägsnätet.

Förutom statliga vägar och koncessionsvägar (Nikolaevskaya, Moskva-Nizhegorodskaya, Petersburg-Varshavskaya, Vologdo-Vyatskaya, Samara-Zlatoustovskaya, etc.), byggdes även många privata system (Ryazan-Uralskaya järnvägen, Moskva-Yaroslavl och Kiev etc.). Mestadels samtidigt skapades alla befintliga järnvägsstationer i storstäderna.

Bygget av den transsibiriska järnvägen började 1891 samtidigt från Tjeljabinsk genom Novonikolaevsk till Krasnoyarsk och Irkutsk och från Vladivostok till Khabarovsk. Trafiken öppnades helt på det ryska imperiets territorium efter idrifttagandet av en bro över Amurfloden 1916. En annan strategisk väg - den kinesiska östra järnvägen - byggdes på grannlandet Kinas territorium.

Nåväl, någonstans är detta den officiella versionen av byggandet av järnvägar. Den transsibiriska järnvägen, från Miass (Chelyabinsk-regionen) till Vladivostok, är cirka 7 tusen km lång. byggt på 25 år … Fantastiskt, och inget mer.

Och idag upptäckte Krasnoyarsk och Novosibirsks arkeologer, under utgrävningar på byggplatsen för en bro över Jenisej, en del av järnvägen som lades under Nicholas II, för mer än 100 år sedan. Fyndet kom som en överraskning, och av flera anledningar samtidigt. För det första på grund av dess skala: forskare hittar ofta små fragment av gamla järnvägsspår - räls, slipers, kryckor, men det är första gången som en 100 meter lång väg har upptäckts.

För det andra gömdes järnvägslinjen djupt under jorden – under ett en och ett halvt meter jordlager.

Järnvägen hittades av forskare helt av en slump: de ville komma till botten av det antika kulturlagret på berget Afontova, samtidigt som de hittade spåren. Enligt arkeologer överraskade fyndet dem: det är tydligt att arbetet utförs nära den transsibiriska järnvägen, så man kunde förvänta sig att de skulle stöta på separata detaljer - fragment av sliprar, kryckor, men inte en hel järnvägslinje ! Detta, erkänner expeditionens medlemmar, är första gången i deras minne. Och vägen bevarades faktiskt av en slump. Vi kan säga på grund av någons försumlighet. Under sovjettiden användes denna plats som en tillfartsväg till växelanläggningen, då behövdes den inte längre, men de rev den inte utan täckte den helt enkelt med jord.

"Främst under utgrävningarna var och är Afontova Gora av intresse för oss. Och för att komma till kulturlagret behövde vi bli av med konstgjorda skräp. Hela avlagringar hittades på detta territorium: en elkabel, bitar av gammal asfalt, en del gammal utrustning som rostade genom och genom, etc. Allt detta vilade under ett tjockt lager jord - tydligen, för så många år sedan bestämde de sig för att ta bort all denna skam utom synhåll. Egentligen hittade vi en del av järnvägen på samma ställe - det gömde sig under ett tjockt lager jord. Allt, under sovjettiden, byggde man nya, moderna stigar, och de gamla, som inte var värdelösa ur teknisk synvinkel, bestämde sig för att inte riva (varför slösa pengar och energi?), utan att helt enkelt fylla på. har ökat avsevärt under åren."

Arkeologernas förklaringar är mycket intressanta. Och under vilka år av sovjettiden somnade den här webbplatsen in? Och hur visste arkeologer att denna väg anlades just under Nicholas II:s regeringstid, för mer än 100 år sedan?

Och här är ett mycket sällsynt foto från 1800-talet, du kan se hur vägar grävs och tar bort ett flera meter lager av jord.

Och det här är fotografier från ett album med utsikt över järnvägarna i Västsibirien och Jekaterinburg-Chelyabinsk. 1892-1896

Ytterligare…

Som du kan se av dessa bilder, ser det inte ut som att den här vägen byggdes nyligen. Sliprarna är täckta med jord, kanske var de täckta av dammstormar, eller så grävdes de bara inte längre.

Och så byggde de de kungliga järnvägarna.

REKLAM

Det är svårt att tro att den transsibiriska järnvägen på 25 år byggdes med hjälp av spadar, om vi jämför byggandet av stora byggprojekt i Sovjetunionen, Dneproges, Belomorkanal, BAM och andra.

Låt oss ta en titt på konstruktionen av BAM, 3819 km lång

Låt oss läsa "Wikipedia".

1888 diskuterades projektet byggandet av Stillahavsjärnvägen genom Bajkalsjöns norra spets, varefter i juli - september 1889 Överste för generalstaben N. A. Voloshinov med en liten avdelning övervann ett tusen kilometer långt utrymme från Ust-Kut till Muya, precis på de platser där BAM-rutten nu ligger. Och jag kom till slutsatsen: "… att dra en linje i denna riktning visar sig vara absolut omöjligt på grund av vissa tekniska svårigheter, för att inte tala om andra överväganden." Voloshinov var ingen pessimist, men han var nyktert medveten om att Ryssland vid den tiden varken hade utrustning eller medel för att utföra det storslagna arbetet.

År 1926 En separat kår av röda arméns järnvägstrupper började utföra topografisk spaning av den framtida BAM-rutten. År 1932 (13 april) USSR Council of People's Commissars utfärdade ett dekret "Om byggandet av Baikal-Amur-järnvägen", enligt vilket design- och kartläggningsarbete inleddes och bygget började. I höstas stod det klart att det största problemet med byggandet var bristen på arbetare. Med det officiellt etablerade antalet anställda på 25 tusen personer var det möjligt att locka endast 2,5 tusen personer.

År 1938 konstruktionen började på den västra delen från Taishet till Bratsk, och in 1939 år förberedande arbete på den östra delen från Komsomolsk-on-Amur till Sovetskaya Gavan.

juni 1947 byggandet av den östra delen av Komsomolsk-on-Amur - Urgal fortsatte (främst av styrkorna från fångarna i Amur ITL (Amurlag)). Första tåget på den fulla längden av linjen Taishet - Bratsk - Ust-Kut (Lena) passerade i juli 1951 och 1958 togs platsen i permanent drift.

År 1967 (24 mars) utfärdades ett dekret från SUKP:s centralkommitté och Sovjetunionens ministerråd, design- och undersökningsarbetet återupptogs. Genom dekret från SUKP:s centralkommitté och Sovjetunionens ministerråd från 8 juli 1974 "Om byggandet av Baikal-Amur-järnvägen" erforderliga medel anvisades för byggandet av järnvägen den första kategorin Ust-Kut (Lena) - Komsomolsk-on-Amur med en längd på 3145 km, den andra rutten Taishet - Ust-Kut (Lena) - 680 km, linjerna Bam - Tynda och Tynda - Berkakit - 397 km.

I april 1974 förklarades BAM vara en komsomol-byggarbetsplats för en chock för alla, och massor av ungdomar kom hit

1977 togs linjen Bam - Tynda i permanent drift och 1979 linjen Tynda - Berkakit. Huvuddelen av vägen har varit under uppbyggnad i över 12 år från 5 april 1972 till 27 oktober 1984. Den 1 november 1989 togs hela den nya tretusenkilometer långa delen av motorvägen i permanent drift. i startkomplexets volym. Den längsta i Ryssland Severo-Muisky-tunneln (15 343 meter), vars konstruktion började i maj 1977, genomborrades till slutet först i mars 2001 och togs i permanent drift i december 2003.

År 1986 Till ministeriet för transportkonstruktion i Sovjetunionen för byggandet av en motorväg åt gången mer än 800 enheter japansk anläggningsutrustning levererades.

Kostnaden för att bygga BAM i 1991 års priser uppgick till 17,7 miljarder rubel. därmed blev BAM det dyraste infrastrukturprojektet i Sovjetunionens historia.

Vidare, fotografier av konstruktionen av BAM.

Låt mig påminna dig huvuddelen av vägen byggdes i över 12 år med modern teknik.

Som vem som helst, men jag personligen tror inte på byggandet av de flesta av järnvägarna av tsarryssland. Återställd, är det mest troligt. Även här kan projekterings- och kartläggningsarbeten ta upp till tio år, om inte mer. Och den banala "bristen på arbetskraft" är ett enormt problem, som de stötte på under byggandet av BAM, vilket fick dem att förklara BAM som en unionsbyggarbetsplats.

Hela landet byggde BAM och spenderade enorma resurser på att göra det.

Och till sist några videos.