Från smuts till kungar. Hur en ångloksbrandman blev minister

2024 Författare: Seth Attwood | [email protected]. Senast ändrad: 2023-12-16 16:17

Prins Khilkov är en adelsman och en förmögen godsägare som delade ut sin mark till bönderna och gjorde en lysande karriär genom att gå från en stoker på ett ånglok i USA, dit han gick för att studera lokomotivbranschens alla krångligheter, till Järnvägsminister i det stora ryska imperiet.

Prins Mikhail Ivanovich Khilkov (1834-1909)

Den framtida ministern föddes 1834 i Tver-provinsen i prins Ivan Khilkovs familj. Hans mor, Evdokia Mikhailovna, var nära kejsarinnan Alexandra Feodorovna, hustru till kejsar Nicholas I. Mikhails barndom och tonår fortsatte som alla barn i hans krets. Han fick sin grundutbildning hemma. Vid fjorton års ålder gick han in i en privilegierad utbildningsinstitution - St. Petersburg Corps of Pages, från vilken han tog examen med rang av fänrik. Vid nitton års ålder började han tjänstgöra i Jaegerregementets livgarde. Sex år senare lämnade han, med stabskaptensgraden, sin militära karriär och flyttade till en civil tjänst i utrikesdepartementet.

Det är här som hans typiska karriär som ung rik prins slutar.

Redan 1857 reste Mikhail Khilkov, tillsammans med författaren Eduard Zimmerman, tvärs över Nordamerika och försökte sig på arbetet på järnvägen. Enligt vissa rapporter fortsatte resan vidare söderut, och två unga män besökte till och med Venezuela.

Med avskaffandet av livegenskapen och början på reformer, distribuerade Khilkov det mesta av fäderneslandet till bönderna och gick till Amerika. Där började storskaligt järnvägsbygge och Khilkov, under namnet John Magill, fick 1864 jobb som enkel arbetare hos Anglo-American Transatlantic Company. Sedan arbetade han som brandman på ett ånglok, assisterande förare och maskinist. Han tog sig snabbt upp till positionen som chef för den rullande materiel- och dragkraftstjänsten för den transatlantiska järnvägen.

I riktning mot sitt företag skickades "John Magill" till Argentina, där järnvägsbyggen genomfördes, och därifrån flyttade han till England (till Liverpool), där han började om från början - han fick jobb som enkel mekaniker vid en ångloksanläggning. (New York Times dödsruna beskriver de positioner som Khilkov hade i Amerika och England lite olika).

När han återvände till sitt hemland började den blivande ministern också sin karriär med små befattningar och avancerade snabbt i tjänsten. Först arbetade han som maskinist, sedan som chef för traktionstjänsten på vägarna Kursk-Kiev och Moskva-Ryazan. Snart ledde han byggandet av den transkaspiska järnvägen, då den enda i världen, som lades genom öknen.

År 1882 bjöd den bulgariska regeringen in M. I. Khilkov att leda ministeriet för offentliga arbeten, järnvägar, handel och jordbruk. Under tre år blir han en av nyckelpersonerna i den bulgariska ekonomin.

1885 återvände Khilkov till Ryssland, där han utsågs till chef för den transkaspiska järnvägen. Snart överfördes han till att arbeta som regeringschef för Privislenskaya-järnvägen, sedan chef för Oryol-Gryazskaya, Livenskaya, Samara-Zlatoust och Orenburg-järnvägarna. Sedan mars 1893 innehade Mikhail Ivanovich posten som chefsinspektör för ryska järnvägar.

Enligt S. Yu Witte fanns det under dessa år ingen person i Ryssland som hade samma ovärderliga erfarenhet av konstruktion och drift av järnvägar i olika länder och under olika klimatförhållanden. Det var Witte som rekommenderade Khilkov till den nye tsaren för posten som järnvägsminister i det ryska imperiet, där han utnämndes i januari 1895. Det bör noteras att Khilkov blev den andra järnvägsministern som hade amerikansk erfarenhet bakom sig - den första ministern P. P. Melnikov studerade också järnvägsaffärer i USA.

Khilkovs tio år på denna post kännetecknas av en aldrig tidigare skådad byggtakt av järnvägar och motorvägar som byggs i landets centrala och industriella regioner, i Sibirien och Centralasien. Under honom ökade längden på ryska järnvägar från 35 till 60 tusen km, och deras fraktomsättning fördubblades. Cirka 2 500 km järnvägslinjer byggdes årligen (det fanns ingen sådan hastighet ens under sovjetperioden) och cirka 500 km motorvägar.

Prins Khilkovs rapport till Nicholas II, december 1895

USA noterade utnämningen av en minister för en person med en amerikansk sida i sin biografi. Leslie's Illustarted sommaren 1895 kom ut med artikeln "Americanized Russian Minister". Under alla tio år av hans tid som minister var Khilkovs hus och kontor öppet för amerikaner som bodde eller besökte St. Petersburg.

Prins Khilkov och en grupp anställda vid ministeriet för järnvägar (cirka 1896)

Med hans ankomst lanserades storslagna verk på den transsibiriska järnvägen (som hade varit under uppbyggnad sedan 1891). Khilkov reste till Sibirien många gånger, där han snabbt löste byggproblem. Han reste med tåg från Ural till Bajkalsjön, besökte Transbaikalia. Ministern ägnade särskild uppmärksamhet åt arrangemanget av motorvägen, vilket förbättrade levnadsvillkoren och vardagen för järnvägsarbetare och byggare. Här är vad han skrev till tsaren: "Ju mer jag bekantar mig med fallet med den sibiriska järnvägen, desto mer blir jag övertygad om den kommande världsbetydelsen av denna väg och jag finner det nödvändigt att påskynda genomförandet av de skisserade åtgärderna. för ytterligare förbättringar."

Utnämningen av Khilkov och intensifieringen av byggandet av Transsib var inte av misstag sammankopplade. Tsarevich Nicholas öppnade inte bara konstruktionen 1891, men efter att ha blivit kejsare dolde han inte exakt vad han investerade i detta projekt. General Nelson Miles rapporterade om sitt samtal med Nicholas II:

"… Han är mycket intresserad av utvecklingen av sitt land, särskilt Sibiriens vidsträckta vilda vidder, vars förhållanden är mycket lika vårt eget väst för en tid sedan. … Jag fann att han är väl förtrogen med historien om utvecklingen av vårt väst och de fördelar som utvecklingen av järnvägar medfört där, och han hoppas kunna följa vårt exempel att dela upp obesatt mark i små skiften och distribuera dem till nybyggare för att skapa en nation av patriotiska husägare som vår."

Ett och ett halvt år efter sin utnämning gav sig M. I. Khilkov iväg på en resa genom Sibirien och Stilla havet till Amerikas förenta stater för att förnya sina kunskaper om den amerikanska järnvägsbranschen. Han visade sig vara den första tillförordnade ryska ministern som reste till USA. Hans vän och följeslagare på denna resa var amerikanen Joseph Pangborn (det finns bevis för att det var han som övertygade Khilkov om lönsamheten av att bygga en "uträtande" transsibirisk linje genom Manchuriet - den framtida CER). Trots det faktum att ministern inte ville göra allmän publicitet om sin resa, spårade New York Times hans resor och möten med amerikanska affärsmän (till exempel anteckningar från 14.10, 18.10 och 19.10. 1896).

På tal om Joseph G. Pangborn. Den här journalisten, som specialiserat sig på att beskriva järnvägar, organiserade en expedition med fyra medlemmar (utöver honom själv en ingenjör, konstnär och fotograf), som han kallade World's Transportation Commission, för att samla in information om världens transportsystem för Colombia. Museum i Chicago (som var avsett att fortsätta arbetet med Columbia World Exhibition 1893 på permanent basis). Under hans resa befann sig USA:s ekonomi i en depression, och bland Pangborns uppgifter var att hitta nya partners för amerikanskt företagande i världen. Mötet med Mikhail Khilkov var en ödesgåva för honom.

Joseph G. Pangborn besöker Indien

Medan han innehade en hög position, ansåg Khilkov det inte som skamligt att kommunicera med vanliga järnvägsarbetare under resan. Han kunde personligen sätta sig vid loket. Till exempel, i Transbaikalia, när föraren var förvirrad när han övervann uppgången, tog den 65-årige ministern sin plats och visade klassen att köra ett tåg genom passet.

Prins Khilkov med järnvägsmyndigheterna vid vagnen på den transsibiriska järnvägen under uppbyggnad, februari 1896

Under Khilkov byggdes en unik i sitt slag Circum-Baikal-järnväg, "Transsibs gyllene spänne", som nu har blivit ett monument för järnvägsbyggande. Med hans godkännande byggdes en station av ren marmor i Slyudyanka, den enda i sitt slag på alla vägar i landet. Och i september 1904, inte långt från stationen. Maritu-ministern hamrade personligen den sista segerrika kryckan in i spåret av Circum-Baikal-järnvägen, som förband det europeiska och asiatiska Ryssland med en stålbana.

Reklam för Transsib som förbinder Paris och Kina

Khilkovs vän på sin första resa till Amerika, Eduard Zimmerman, som blev en berömd reseskribent, åkte den sibiriska järnvägen 1901 och publicerade reseanteckningar i tidskriften Vestnik Evropy (1903, januari och februarinummer). Under dessa år har prinsen Khilkov ingår i imperiets högsta krets av dignitärer, blir medlem av statsrådet.

Repin I. E. Porträtt av ministern för järnvägar och medlem av statsrådet, prins Mikhail Ivanovich Khilkov. Studera till målningen "Högtidligt möte i statsrådet".

Under det rysk-japanska kriget gjorde han allt för att tvinga fram kapaciteten hos den transsibiriska järnvägen. Så här skrev den engelska tidningen Times under dessa år: … Prins Khilkov är en farligare fiende för Japan än krigsminister A. N. Kuropatkin. Han vet vad han ska göra, och viktigast av allt, hur man gör det. Under honom började Siberian Railway att arbeta mycket effektivt, och dess anställda visar hög professionalism. Om det finns en person i Ryssland som, mer än någon annan, är kapabel att hjälpa sitt land att undvika en militär katastrof, är det prins Khilkov …”.

Han drömde om järnvägsdynastier och skapade omfattande skolor, lyceum och tekniska skolor för barnen till järnvägsarbetarna. Med deltagande av Khilkov öppnades Moscow Engineering School (nu är det Moskvas järnvägsuniversitet). Och i St. Petersburg, i en av byggnaderna på avdelningen som leds av honom, öppnades ett museum för olika modeller, strukturer och fordon.

På förslag av ministern inrättades 1896 en professionell helgdag för järnvägsarbetare, som firas än idag.

Khilkovs agerande som minister och omfattningen av hans vision är slående än idag. Det räcker med att påminna om hans stöd till projektet för transhighwayen Sibirien-Alaska. Koncessionen för dess konstruktion föreslogs till den ryska regeringen i början av 1900-talet av ett inflytelserik amerikanskt syndikat.

Motorvägen var tänkt att starta i Kansk-regionen (som en utlöpare från Transsib), korsa Angara och gå till Kirensk. Gå sedan längs Lenas vänstra strand till Yakutsk, där det var planerat att bygga en järnvägsbro. Vidare, genom Verkhne-Kolymsk, gick järnvägen till Beringssundet, som var tänkt att övervinnas av en underjordisk tunnel eller bro till Alaska. Motorvägen fick korsa ett enormt obebyggt område. Det var planerat att blåsa liv i dessa obebodda områden på bekostnad av privat kapital, utan stöd från statskassan. För att säkerställa garantier för privata investeringar bad amerikanerna att ge syndikatet på lång sikt, fram till 1995, koncession 12 km av det territorium som gränsar till vägen.

Då hade USA stor erfarenhet av järnvägsbyggande. Deras eget järnvägsnät var det största i världen och uppgick 1905 till 350 tusen km (i Ryssland - 65 tusen km). Samtidigt slutfördes byggandet av de viktigaste motorvägarna i USA, och det amerikanska kapitalet letade aktivt efter platser för lönsamma investeringar, inklusive i asiatiska Ryssland, där många järnvägar byggdes under dessa år.

Koncessionen erbjöd ett amerikanskt sätt att organisera byggandet i glest befolkade områden, med minimalt budgetstöd, med medel från järnvägsbolag och syndikat. Det var på detta sätt som de stora territorierna i det nordamerikanska USA snabbt utvecklades. Samtidigt styrde regeringen bara arbetet, anvisade mark till järnvägsbolagen med rätt att exploatera de här upptäckta mineralfyndigheterna. Resten av marken överfördes till nybyggarnas ägo nästan kostnadsfritt. Allt detta bidrog till ett aktivt inflöde av kapital och arbetskraft, främst emigranter.

Så här beskrev Burstin järnvägarnas roll i utvecklingen av USA:

"Järnvägarna i den amerikanska västern hade förmågan att beträda ett spår för bosättning. Denna unika potential för järnvägar uppmärksammades av kräsna européer. "Att bygga en järnväg i befolkade områden är en sak", skrev en engelsk resenär 1851. "Men att bygga den för att locka människor till obebodda områden är en helt annan sak." Järnvägen bidrar så mycket till utvecklingen av landet att gårdagens ödemarker blir värdefulla platser. Handling skapar alltså interaktion: järnvägen bidrar till utvecklingen av regionen, medan utvecklingen av regionen berikar järnvägen … Själva konkurrensen om att fånga och ta dessa enorma odlade utrymmen i besittning har på avgörande sätt format de amerikanska järnvägarnas utseende.

Frågan behandlades av en särskild regeringskommission. Men vid den tiden vågade den ryska regeringen inte ge det stora ryska territoriet för exklusivt bruk av ett utländskt företag under en period av 90 år, med rätt att utveckla alla naturresurser här, och vägrade därför till en början koncessionen. Vägran motiverades av det faktum att utländskt kapital kunde ta Sibirien och flytta sina landsmän till de avgivna territorierna. Därefter vände sig syndikatet igen till myndigheterna och gav skyldigheten att bygga vägen under den ryska regeringens kontroll, av styrkor från ryska arbetare och ingenjörer, vilket inte lät någon annan än ryssar bosätta sig längs linjen. Järnvägsföretag var redo att bygga kyrkor för arbetare, skolor, sjukhus och andra socialt betydelsefulla anläggningar på egen bekostnad. Dessutom garanterades fullständigt bevarande av äganderätten för alla privata ägare som förvärvade tomter i motorvägsområdet innan koncessionen.

Till Rysslands förfogande fanns dessutom de landområden som var nödvändiga för genomförandet av statliga och militära intressen.

Företaget ställde också sina egna kommunikationer till regeringens förfogande och efter 30 år hade staten rätt att köpa vägen. 90 år senare, 1995, skulle motorvägen och all dess infrastruktur helt överföras till Rysslands ägo. Slutligen, som en demonstration av öppenhet och allvar i avsikter, presenterades den ryska sidan med en fullständig lista över medlemmar av syndikatet, som inkluderade mycket inflytelserika affärsmän från New York, San Francisco och Chicago.

Efter alla godkännanden godkändes idén om en koncession av det ryska finansministeriet och fick stöd från militäravdelningen. Men efter att S. Yu Witte avgick från posten som finansminister och M. I. Khilkov från posten som järnvägsminister, genomfördes detta storslagna Sibirien-Alaska-projekt aldrig. Efter 1917 års revolution var projektet helt bortglömt (och hundra år efter den första diskussionen – 2007 – kom de ihåg igen, och glömde igen).

Minister Khilkov var oroad över utvecklingen av inte bara järnvägstransporter. Han var en aktiv anhängare av motoriseringen av landet och förutspådde en stor framtid för vägtransporter. Hans underskrift är under dekretet av den 11 september 1896 "Om förfarandet och villkoren för transport av vikter och passagerare i självgående vagnar." Detta dokument tillät officiellt massanvändning av bilen som passagerar- och godstransport. Det var från denna dag som historien om den ryska motortransportindustrin började.

Ministern främjade utvecklingen av ryska motorvägar, såg till att deras kvalitet motsvarade nivån på avancerade europeiska länder. Han har personligen deltagit i ett antal bilrallyn som visar att vägtransporter effektivt kan komplettera järnvägstransporter.

I september 1901, på hans initiativ, körde tre bilar längs Georgian Military Highway från Vladikavkaz till Tiflis. Vid ratten i "De Dion Boutona" med en motoreffekt på 3,5 hk. det fanns Khilkov själv, en annan bil av samma typ, men monterad i St. Petersburg på Frese företaget hade en effekt på 4,5 hk, den tredje bilen - Panar-Levassor (14 hk, 6-sits) släpptes Khilkov från Frankrike. I augusti 1903 deltog Khilkov i ett motorrally längs Black Sea Coast Highway (cirka 600 miles), organiserat för utvecklingen av bilkommunikation i denna region av imperiet, främst på sektionen Novorossiysk - Sukhum. Tillsammans med ministern deltog kända personer från den tiden i rallyt: P. A. Frese (en av skaparna av den första ryska bilen och ägaren till en vagn-bilfabrik som tillverkade många bilmodeller), samt N. K. von Meck (offentlig person och en av pionjärerna inom den ryska bilrörelsen, befälhavare för många motorrallyn). Resan visade att bilar framgångsrikt kan användas för att ordna regelbunden kommunikation längs Black Sea Highway, vilket utökar tillgängligheten för södra semesterorter.

Under de senaste åren tog Khilkov hand om etableringen av en busstrafik i städer och skisserade ett antal åtgärder för utvecklingen av denna typ av transporter. Han såg den stora fördelen som bilar kan ge inom en snar framtid med att organisera brådskande kommunikationer inom städer och inom distriktet, och gradvis ersätta föråldrade hästdragna transporter. När revolutionen 1905 bröt ut började strejker på järnvägarna. Under den allryska oktoberstrejken försökte Khilkov föregå med exempel, och hur han en gång satte sig ner för att köra lokomotiv i sin ungdom. Men det hjälpte inte. Khilkov avgick.

Han blev utan arbete och dog i mars 1909 i S:t Petersburg.