Varför våra vägar tar liv

2024 Författare: Seth Attwood | [email protected]. Senast ändrad: 2023-12-16 16:17

Utformningen, konstruktionen och moderniseringen av vägnätet tar inte hänsyn till den mänskliga faktorn, dess beteende i en given situation. Som ett resultat snubblar våra designers och transportarbetare över de misstag som gjordes av de kapitalistiska länderna på 50-talet.

I ofullständigt 2015 dog mer än 16 000 människor i Ryska federationen, mer än 168 000 skadades - det här är de värsta indikatorerna i Europa och en av de värsta i världen. Nyhetsbulletinerna är ständigt fulla av rapporter om olyckor, fotgängare drabbas oftast.

Enligt trafikpolisen fel val av hastighet är en av de vanligaste orsakerna till trafikolyckor. Trots detta, i Ryssland har den icke-böta hastighetsgränsen i städer höjts till 80 km / h, det vill säga 60 km / h är den tillåtna hastigheten och 20 km / h är den icke-bötera hastigheten. Medan i Tyskland är den tillåtna hastigheten i staden 50 km/h, och den icke-bestraffande fortkörningen är 3 km/h.

Varför händer det här? Faktum är att i Ryssland finns det många tjänstemän, ledare, experter och till och med forskare som är involverade i organisationen av trafiken. Många är på toppen av sina karriärer, allmänna led, de har en tillräcklig mängd resurser och befogenheter. Det finns till och med en hel avdelning vars huvudsakliga funktion är att säkerställa trafiksäkerheten (trafikpolis). Men dödssiffran minskar inte! Jag kommer till och med säga mer, det ser ut som att trafikpolisen inte fyller dessa funktioner och ibland på alla möjliga sätt stör andra avdelningars arbete. Här är ett exempel baserat på Omsk, Department of Transport installerade koner för att separera trafikflöden på gatan. Maslennikov, men trafikpolisen förbjöd dem. Till och med kommunfullmäktiges suppleanter märkte att det blev säkrare och bekvämare med konerna … Varför?

Därmed inte sagt att ingenting görs. Det finns ett helt federalt riktat trafiksäkerhetsprogram. Från 2013 till 2020 tilldelades 32 miljarder rubel för det för att minska antalet dödsfall i trafikolyckor med 28,2 % till 2020. Två år har redan gått … Hur kan du uppnå sådana anmärkningsvärda resultat? Tro det eller ej, de kommer att göra det med hjälp av: Studera befintliga bestämmelser och bygga vetenskapligt grundade modeller för avgränsning av befogenheter (ansvarsområden) för verkställande myndigheter på olika nivåer, lokala självstyrelseorgan.

Många hundra miljoner rubel har redan spenderats på dessa anmärkningsvärda mål, men till ingen nytta … Var ska dessa miljarder spenderas?

• Skapande (modernisering) av automatiserade system för insamling, redovisning, analys av indikatorer för tillståndet för trafiksäkerhet (179 miljoner rubel)
• Genomföra omfattande vetenskaplig forskning som syftar till att skapa analytiska metoder för att stödja beslutsfattande och ledning inom trafiksäkerhetsområdet, samt utveckla mekanismer för en omfattande bedömning och analys av effektiviteten och effektiviteten av nuvarande och programmatiska aktiviteter (59,6 miljoner rubel)
• Utveckling av effektiva mekanismer för att locka medel utanför budgeten till prioriterade projekt för att säkerställa trafiksäkerhet (27,9 miljoner rubel).
• Genomförande av komplex vetenskaplig forskning med hjälp av metoder för matematisk analys inom området för systematisering och utvärdering av effektiviteten av medel för att öka, inklusive utveckling av standardlösningar och layouter för praktisk implementering (39 miljoner rubel).

Propaganda

• Organisation av tematiska rubriker i tryckta medier för att täcka trafiksäkerhetsfrågor - (25 miljoner rubel)
• Skapande av propaganda-TV-program för federala kanaler (72 miljoner rubel) (och ytterligare 36,7 miljoner rubel).
• Skapande av läromedel, filmer och spel för trafikanter i olika ålderskategorier (70 miljoner rubel)
• Genomföra medvetandehöjande kampanjer med de mest effektiva kommunikationskanalerna (38 miljoner rubel)

Om du frågar hur säkerheten förbättras specifikt, här är svaret:

• System för automatisk upptäckt av trafiköverträdelser i Central Federal District. (56,6 miljoner rubel)
• Konstruktion av fotgängarbarriärer 2014 (34,5 miljoner rubel)

Men det finns också praktiska lösningar som du kan röra med händerna. Till exempel byggdes 809 kilometer fotgängarbarriärer förra året. Vårt främsta och universella säkerhetsmedel är trots allt ett staket (ett slags förbjudande åtgärder).

Här är ytterligare ett exempel från Omsk. Istället för att organisera ett säkert övergångsställe byggde de ett staket!

Samma sak händer med övergångsställen (BCP). Istället för att göra dem bekväma och säkra, elimineras de antingen eller så byggs gångtunneler, vilket, som praxis visar, är mycket "bekvämt" för personer med begränsad rörlighet.

Detta hände vid korsningen Mayakovsky / Marx: där det tidigare fanns ett övergångsställe, visar nu tecken på förbud mot korsning, och snart lovar de att installera ett vägstängsel. Men när de korsade människor kommer de att fortsätta att göra det, eftersom det är så bekvämt för dem!

Tyvärr är detta ett karakteristiskt drag inte bara för Omsk, utan också för någon annan stad i Ryssland.

Har du sett staket i Japan och i Tyskland och i Schweiz? Jag har inte sett heller. Detta beror på att de vet hur man bygger korsningar och sätter upp trafikljusfaser, GIDD stör inte bara stadens administration, utan hjälper dem på alla möjliga sätt. Vi vet inte hur - det är därför de använder olika tekniska metoder runt omkring för att köra fotgängare in i obekväma förhållanden. Tänk att det är hundra meter att gå till närmaste övergångsställe, men det är i sig oreglerat och ingen tänker ens på att släppa igenom fotgängare, fotgängare korsar naturligtvis vägen var de än måste. Och vår trafikpolis och utvecklarna av organisationen av vägtrafiken sätter stängsel mot dem. Och bilister är mycket nöjda med dessa åtgärder (eftersom de inte kan tänka stort).

Ännu värre med korsningar utanför gatorna. Många tjänstemän från trafikpolisen och stadsförvaltningen anser att en underjordisk eller förhöjd korsning är säkrare än en överjordisk. Och många bilister är säkra på att korsningar utanför gatorna räddar vägar från bilköer. I själva verket är detta också en stor vanföreställning, även om allt vid första anblicken är logiskt: fotgängare som korsar vägen är ett hinder för transport, och ju mer störning, desto mer trafikstockning, och vice versa, tar bort människor från vägen, vi ökar dess genomströmning. Detta påstående gäller endast för trafikljusmotorvägar som inte har enplanskorsningar. Men på stadsgator (särskilt i centrum) fungerar inte detta tillvägagångssätt. Vi kommer naturligtvis att uppnå en ökning av trafikkapaciteten i just den här sträckan, men alla våra prestationer kommer helt att kompenseras av den ökade trafikstockningen bokstavligen på några hundra meter, och den totala trafikkapaciteten på gatan kommer i bästa fall inte att förändras ! Tvärtom bör antalet övergångsställen utökas och antalet bör vara fler i centrum och något färre i utkanterna. Det är nödvändigt att bygga övergångsställen korrekt, så att de är bekväma och säkra för fotgängare, och förare känner sig obekväma på dem (avsmalnande av körbanan, upphöjda övergångsställen, säkerhetsöar, belysning, etc.)

I utvecklade länder är tätheten av trafikljus och PP fem (!) gånger högre än vår. Samtidigt, även enligt våra vidriga människofientliga normer, är tillhandahållandet av övergångsställen endast 40 % av normen. Ett normalt placerat och justerat trafikljus är inget hinder för flödet, det är ett medel som gör flödet mer sträckt, jämnt och doserat. Enhetligheten i flödet är den viktigaste egenskapen som ökar trafikkapaciteten på gator och vägar - detta är ett axiom för transportarbetaren! Annars stöter strömmen, som flyger över ett fritt område, omedelbart in i en trafikstockning eller avsmalning av vägen. M. Ya. Blinkin: " Flernivåutbyte är det dyraste sättet att flytta trafikstockningar 500 meter i rymden."Likeså kommer vi inte att bli av med bilkön genom att ta bort PP. Det är bara det att bilarna som står på den snabbt kommer in i bilkön vid närmaste korsning eller trafikljus. Och mormödrarna börjar gå runt 600 meter, en kilometer - så länge du vill …

Varför kräver då alla trafikljusmotorvägar, trafikplatser och gångtunneler? Eftersom människor som regel inte vet hur man tänker systematiskt. De har förmågan att tänka i en specifik korsning och tjänstemän är inget undantag (inte alla, förstås). De kör i en bil och de ser ett trafikljus eller ett övergångsställe som stoppade dem, och därför tror de att det är han som bromsar flödet. De kan inte vara vid nästa korsning samtidigt och se själva att trafikljuset/PP helt enkelt försenade dem innan nästa trafikstockning. Jag rekommenderar att du tittar på en begriplig video på off-street PP, som förbereddes av killarna från samhället "Beautiful Petersburg".

Så vad ska man göra? Det är nödvändigt att ändra koncept och synsätt på vägtrafiken. Bekvämlighet är början på säkerhet. Detta bör styras av först och främst bör det sättas i främsta rummet. Om rörelsen blir bekväm och bekväm blir den automatiskt säker. Du behöver helt enkelt inte bryta mot trafikreglerna. Varför, om det är bekvämt att korsa vägen enligt reglerna! Bilisten måste placeras i en sådan ram, från vilken han helt enkelt inte fysiskt kan lämna, men samtidigt måste han också vara bekväm. I Ryssland har MADI-webbplatsen en vägsäkerhetsguide utarbetad av det norska transportdepartementet. Jag kommer inte att slösa tid på en detaljerad återberättelse av innehållet. Vem som helst kan läsa den själv (och det hoppas jag verkligen). Jag kommer bara att notera huvudpunkterna i min åsikt:

- till exempel kapitel 3.14. "Reglering av fotgängares och cyklisters rörelse", "markering av övergångsställen leder till en ökning av antalet olyckor med både fotgängare och fordon."

- 3.11. Begränsning av rörelsehastigheten. Denna paragraf innehåller en lista över parametrar med vilka den socioekonomiska effekten av hastighetsbegränsande åtgärder bedöms: " Analysen av effekten av genomförandet av åtgärden inkluderade: förluster från trafikolyckor, förluster i samband med restid, bränslekostnader och CO2 och SO2-utsläpp, kostnader för lokal luftrening och vägslitage på grund av dubbdäck, etc." Artikeln säger också att när trafikhastigheten minskar, ökar genomströmningen av korsningar på grund av att trafikflödet sträcker sig, och inte dess ackumulering i korsningarna av flödena.

- 3.12. Tvångsreglering av trafikhastigheter, det sägs att montering av vägskyltar för hastighetsbegränsning inte alltid har önskad effekt på hastighetsnivån. För att minska hastigheten till önskad nivå blir det nödvändigt att tillämpa tvångsmedel som skulle göra det omöjligt eller obekvämt att följa med i hög hastighet. I allmänhet en mycket nyfiken bok, som jag råder alla utan undantag att läsa, och särskilt till specialiserade avdelningar!

Nåväl, som en körsbär på kakan föreslår jag att titta på den största trafikstockningen i världen, som bildades på en 50-filig motorväg i Kina!

För närvarande finns det en betydande snedvridning i utformningen och konstruktionen av vägar och gator, de försöker ge allt ledigt utrymme till bilen, medan de förstör annan infrastruktur (fotgängare, kollektivtrafikinfrastruktur): de gör det obekvämt eller skär ut helt (som fallet var med spårvagnstrafiken, som helt enkelt behövs i städer). Resultatet är en farlig, obekväm och fientlig stadsmiljö.

Och detta underlättas av en annan lobby: däck, bil, bränsle, etc.