Varför är tågbiljetter i Ryssland så dyra?

2024 Författare: Seth Attwood | [email protected]. Senast ändrad: 2023-12-16 16:17

Varför är tågbiljetter i Ryssland fem gånger dyrare än i Ukraina och dubbelt så dyra som i Italien?

Chefen för Ryska federationens federala antimonopoltjänst, Igor Artemyev, sa att systemet med tariffer för järnvägstransporter "når till galenskap". Det är svårt att inte hålla med honom. Det bör noteras att en sådan tullpolitik för de ryska järnvägarna ger människor inte bara materiella, utan också sociala förluster.

Allt är relativt

Tidigare, under sovjettiden, fanns det något sådant som att "inte besöka". Människor som av en eller annan anledning inte fick åka utomlands kallades icke-resande personer. Nu, på grund av den fantastiska ökningen av transporttaxor, reser miljontals ryska invånare inte längre inom sitt eget land! Folk kan ofta inte gå någonstans för att besöka åtminstone sina släktingar. Faktum är att i vildmarken får många bara fem till sex tusen rubel i månaden och är knappast redo att ge hälften eller ens hela sin månadslön för tågbiljetter.

Om priserna på baslivsmedel i Ryssland och andra europeiska länder är ungefär desamma (det är naturligtvis en skillnad, men inte flera gånger, utan bara som en procentsats), så är bilden helt annorlunda inom järnvägstransporter. Det råder riktigt gediget prisras här.

Efter att ha rest på ryska, litauiska, italienska och ukrainska järnvägar blev jag helt enkelt chockad över jämförelsen och hur mycket jag än försökte hittade jag ingen rimlig förklaring till den kolossala skillnaden i biljettpriser och servicekvalitet.

Snygga priser

Låt oss jämföra kostnaden för en nattågsresa mellan de två huvudstäderna i Ukraina och Ryssland. (Det är känt att före kriget var Kharkov huvudstad i den ukrainska SSR, och St. Petersburg var den ryska huvudstaden före revolutionen). Så det märkeståg "Kiev-Kharkov" består bara av moderna kupébilar. Naturligtvis med luftkonditionering och alla andra bekvämligheter. Biljettpriset är 160 hryvnia, eller cirka 700 rubel. Till och med en reserverad platsbiljett för ett liknande nattåg "Moskva-Petersburg" på sommaren kostar 1500-2000 rubel, det vill säga två eller tre gånger mer! Även om luftkonditioneringen där, i det reserverade sätet, inte längre garanteras. En biljett till en bekvämare kupévagn kostar dig 3500-6000 rubel, eller fem till åtta gånger mer än ett liknande ukrainskt tåg!

Någon kanske kommer att säga att lönerna i Ukraina är lägre än de ryska. Det är faktiskt lägre, men denna skillnad är inte alls fem gånger. En konduktör på den ukrainska järnvägen får ungefär en och en halv gång mindre än sin ryska motsvarighet. Saxen är väldigt märklig. Varför, med tanke på den relativt lilla skillnaden i löner för järnvägsarbetare, så stor skillnad i biljettkostnaden? Samtidigt klagar ryska järnvägar traditionellt över olönsam passagerartrafik. Vart och på vad i detta fall går pengarna?

Tidigare i Sovjetunionen ansågs Aeroflot vara den dyraste när det gäller transportkostnader, och järnvägen var den billigaste och mest tillgängliga. Nu är det ofta tvärtom. Till exempel kostar en kupébiljett från Moskva till Vilnius (resa en natt) från sex till åtta tusen rubel, och med flyg kan du flyga till den litauiska huvudstaden för fyra till fem tusen. Samtidigt, för sex tusen rubel (detta är cirka 140 euro), kan du flyga från Vilnius till Paris och tillbaka på ett lågprisflygplan …

Jämförelse av ryska järnvägar med italienska järnvägar är inte mindre chockerande än med ukrainska. Det är förstås en mer betydande skillnad i löner, men åt andra hållet. Den genomsnittliga månadslönen i ryska järnvägar (32 tusen rubel) är något högre än den genomsnittliga lönen i Ryssland (30 tusen), men tre gånger lägre än den genomsnittliga lönen i Italien (2 350 euro eller cirka 100 tusen rubel) och halva medellönen av italienska järnvägsarbetare (1 650 euro eller cirka 70 tusen rubel). Det bör noteras att vid ryska järnvägar får stationsvakten 8 600 rubel, en utrustningsreparatör - 11 200 rubel, administrativ personal i Moskva - upp till 100 000 rubel eller mer, och var och en av de 25 medlemmarna i den ryska järnvägsstyrelsen, tillsammans med bonusar, har mer än fem miljoner rubel i månaden!

Men tillbaka till biljettpriserna. Trots att lönerna i Italien är flera gånger högre än i Ryssland, är biljettpriserna där mycket lägre. Avståndet från Milano till Rom är ungefär detsamma som från Moskva till St. Petersburg. Höghastighetståget "Italo" klarar sig på tre timmar. Den billigaste biljetten kostar bara 43 euro, eller cirka 1 800 rubel. Detta är nästan halva priset för den mest prisvärda biljetten för det ryska höghastighetståget "Sapsan" (3 500 rubel).

Ekonomiska paradoxer

Vad är hemligheten med de relativt låga italienska priserna? Många ekonomer tror att allt handlar om konkurrens! Där, på järnvägen, konkurrerar det statliga bolaget på allvar med de privata. Därför stiger inte priserna där. Och i Ryssland styrs bollen av ett monopol - ryska järnvägar, och gör därför vad den vill …

Men i Ukraina finns det ingen sådan konkurrens, och priserna är fem gånger lägre. Dessutom, när det gäller bidraget till arbetsinkomsten för befolkningen i Ukraina - 3,90%, rankas Ukrzaliznytsia först i världen och går om inte bara Samsung (2,60%), utan också ryska Gazprom, som bara ligger på åttonde plats i detta betyg (1,44 %). Ukrzaliznytsia är också ledande när det gäller att skapa jobb. Det är sant att när det gäller bidrag till inkomstskatten är Gazprom på tredje plats (12,30 %) och Ukrzaliznytsia är bara 18:e (3,71 %). Ändå ligger de ukrainska järnvägarna före ryska Sberbank, som ligger på 19:e plats (3,51%). Denna intressanta studie genomfördes av Expert Media Holding med hjälp av Ernst and Youngs metodik. Det är anmärkningsvärt att Russian Railways inte ens är i närheten av någon av dessa betyg. Men det är känt att de totala subventionerna från ryska järnvägar under vissa år översteg 100 miljarder rubel.

Detta sade president Vladimir Putin offentligt.

Det visar sig vara en fantastisk paradox. De ukrainska järnvägarna lyckas inte bara hålla priserna fem gånger lägre än de ryska, utan också ge avsevärda fördelar för sitt land. Varför, på ryska järnvägar, kombineras galna subventioner mirakulöst med orimliga biljettpriser? För det finns ofta använda gamla knep som dök upp under Gorbatjovs perestrojka. Metoden är enkel: i anläggningens nyckelbutik skapades ett påstått oberoende privat kooperativ. Det var han som då fick nästan all vinst, och förlusterna hängde bara på anläggningen. Redan nu är de läckraste och mest lönsamma järnvägsstrukturerna i Ryssland i händerna på "oberoende" entreprenörer. Men i Ukraina är situationen annorlunda. Detta är nog hela hemligheten!

Service och komfort

Så fort det ryska tåget avgår läses passagerarna på sändningen, som en bön, upp utförliga tråkiga instruktioner om vad som kan och inte kan göras på tåget. Ur järnvägsbyråkraternas synvinkel handlar det om att bry sig om passagerare, men i verkligheten - formalism på gränsen till idioti. Samtidigt följer de anställda på Ryska järnvägarna själva inte instruktionerna för mycket. När jag lämnade vagnen från Moskva-Kaliningrad-tåget vid stationen föll jag nästan, eftersom konduktören inte rensade stegen från snön. Det är bra att jag hamnade utan en tung resväska, annars kunde jag bli skadad.

Sedan sovjettiden har de så kallade "märkta tågen" bevarats på ryska järnvägar. Jag minns hur de på tåget med märket Moskva-Leningrad med tvång inte påtvingade någon den märkesmat de behövde i form av torrransoner med smältost, som ingen redan då ville äta.

Skillnaden mellan märkeståget och det vanliga när det gäller hastighet var obetydlig, men servicemässigt var den praktiskt taget omärklig och kom ibland till att bara blommor i krukor, som inte så mycket prydde korridoren i kupévagnen som störde passagerarna. Nyligen, för att öka attraktiviteten för Yantar-märkta tåget, sänkte ryska järnvägar hastigheten på det parallella enkla tåget Kaliningrad-Moskva. Nu kommer han till huvudstaden för tre timmar längre. Dessutom följer den i vissa avsnitt med en hastighet som tågen körde för hundra år sedan - 40-50 kilometer i timmen. En sådan höghastighets "framsteg" i ryska järnvägar …

Det är förvånande att Sovjetunionen sedan länge är borta, och märkestågen har blivit kvar. Det är tydligt varför - de är mycket dyrare än konventionella och därför mer lönsamma för ryska järnvägar. Men inte passagerare! Vi har i princip inget val och är tvungna att stödja en sådan tvångsmässig pseudotjänst med rubeln. Jag måste säga att du inte kommer att hitta ett sådant "proprietärt mirakel" i något europeiskt land! I de tidigare republikerna i Sovjetunionen finns det mycket positiva exempel, som av någon anledning ryska järnvägarna envist ignorerar.

Redan för 20 år sedan, direkt efter att Litauen blev självständigt, skedde märkbara förändringar i järnvägssovvagnarna: evigt dammiga madrasser försvann för alltid. Det visade sig att de mjuka hyllorna är ganska bekväma utan madrasser. Det har blivit mycket lättare att bädda sängen. Ryssar som använder litauiska tåg kan bekräfta detta. Det är inte klart vad som hindrar ryska järnvägar från att anta denna positiva erfarenhet. När allt kommer omkring tillverkar den ryska fabriken i Tver nu till och med andra klassens vagnar med mjuka hyllor.

På tågstationen i Milano, Italien, behöver du inte lyfta en tung resväska någonstans – du kan rulla den överallt längs speciella ramper, eller höja och sänka den i en hiss. Vid ingången till tunnelbanan såg jag trappstegen, när vi gjorde oss redo att släpa på resväskan, men så var inte fallet. Det visar sig att en liten rulltrappa är specialdesignad för resväskor.

En sådan omsorg för passagerare i Ryssland har aldrig drömt om någon! Ryska järnvägarna spenderade nyligen miljoner för att renovera en järnvägsstation i Kaliningrad. Nu började det se mycket mer pompöst ut: det finns marmor och granit runt om, och i mitten av hallen finns en fontän. Men tyvärr blev passagerarna inte bekvämare - rullstolar kan rullas längs ramperna, men inte tunga resväskor. Det verkar som att de när de utarbetade och godkände återuppbyggnadsprojektet inte bara tänkte på passagerarna utan till och med på stationens personal. Annars är det svårt att förklara varför, efter dyra reparationer, det enda kaféet stängdes, där både passagerare och anställda vid Ryska järnvägarna kunde äta en relativt billig lunch. Nu på den stationen kan bara glass köpas från mat …

Som jämförelse: vid tågstationen i Vilnius finns förutom ett kafé även ett litet snabbköp, som ligger i källaren bredvid förrådet. Detta är mycket bekvämare för passagerare än små kiosker med ett mycket begränsat sortiment, som på våra stationer.

Järnvägsmat eller fasta?

På det litauiska tåget "Vilnius-Moskva" är priserna i restaurangen ganska demokratiska, som i det genomsnittliga stadscaféet. Du kan äta för 200 rubel och äta för cirka 300. På tåget Moskva-Kaliningrad, som också kan ta dig till Vilnius, kommer lunchen att vara inte mindre än tusen! Den första rätten är cirka 300 rubel, den andra är cirka 500, sidorätten är cirka 100. Dessert är 200 rubel. Det är inte förvånande att det litauiska tåget i restaurangen är fullt av människor, och i den ryska är det ofta tömma.

Men en dag lyckades jag se fullt hus i Ryska järnvägens restaurangvagn. Det var folk som var lika klädda - det visar sig att de matade tågkonduktörerna på ett organiserat sätt. Dessutom, som det visade sig, drogs de från dem för endast 80 rubel vardera. Det är svårt att föreställa sig en mer absurd situation. Välmatade konduktörer och hungriga passagerare, av vilka de flesta inte har råd med en matbil med sådana priser.

Jo, det är också bra om tåget inte går mer än ett dygn – du kan ta med dig lite mat. Och hur är det med de stackars som reser på avstånd i två eller tre dagar eller mer? Hur matar de? Det finns trots allt inga kylskåp för mat på våra tåg. Och på stationerna nu heller ingen som serverar lunch, som i den gamla sovjettiden, som visas i den berömda filmen av Eldar Ryazanov "En station för två". En bekant till mig, som nyligen hade rest i tre dagar, kom ihåg att endast en station, någonstans i Volga-regionen, erbjöds någon form av mat. På alla andra stationer återställdes "fullständig ordning" - det finns nu en rullande boll, som i Kaliningrad … Människor räddas endast av kinesiska "bum-paket": nudlar dränkta i kokande vatten.

Varför behöver ni järnvägsspecialstyrkor?

Tidigare höll polisen ordning på tågstationerna, nu hälsas passagerarna av de formidabla mordovorovs "järnvägsspecialstyrkor" - vakter i vackra svarta uniformer och kepsar, som New York-polisen. Vi satte ett ramverk och komplicerade in- och utgångssystemet. Till exempel, vid Belorussky järnvägsstation måste du gå in genom vissa dörrar och gå ut helt genom andra. Och inget som folk måste skriva cirklar med tunga resväskor. Detta påstås vara i deras egen säkerhets namn. Faktum är att det finns mer prålig här än en riktig kamp för säkerheten, eftersom terrorister här spränger järnvägar, inte tågstationer. Detta är väl förstått i alla europeiska länder, där det också förekommer terroristattacker mot transporter. Därför skapar ingen "järnvägsspecialstyrkor" på passagerarnas bekostnad. Och säkerheten övervakas av relevanta brottsbekämpande myndigheter, som vi har mer än tillräckligt av.

Kanske skapades det formidabla militariserade gardet i ryska järnvägar för andra ändamål. Om förvärringen av den politiska situationen i Ryssland och klanernas kamp kommer till punkten för skjutning, kan "järnvägsspecialstyrkorna" bli ett mycket viktigt argument för att lösa problem med våld. När allt kommer omkring är detta i huvudsak en hel armé av vältränade människor! Vi får inte glömma att den nuvarande chefen för de ryska järnvägarna brukade tjänstgöra i KGB-FSB. Så "järnvägsspecialstyrkorna" rekryteras, troligen, från erfarna pensionärer från just denna federala tjänst …

Var letar konsumentförespråkarna?

Det finns flera välrenommerade konsumenträttsorganisationer i Ryssland. Men något är inte hörbart att åtminstone en av dem skulle stå upp för järnvägsresenärerna. Varför? Faktum är att miljoner lider av "galna" tariffer och inte mindre "galna" tjänster. Det är också oklart varför många tillsynsmyndigheter, t.ex. den respekterade redovisningskammaren i Ryska federationen, inte kommer att genomföra en revision på de ryska järnvägarna och ta reda på av vilka skäl järnvägsbiljetter i Ryssland är fem gånger dyrare än i Ukraina, och till och med två gånger lika dyrt som i Italien.

Vad hindrar klarhet? Kanske bara det faktum att ryska järnvägar i Ryssland är lika mycket en "helig ko" som Gazprom?