Veto mot utvecklingen av Centralasien

2024 Författare: Seth Attwood | [email protected]. Senast ändrad: 2023-12-16 16:17

Världshandeln är en av de mest exakta indikatorerna på ett folks kulturella nivå. Om handelsrelationer i hans vardag intar en enastående plats, så är hans allmänna kulturella nivå också hög - och vice versa.

Handelsvägar är inte bara en källa för utbyte av varor, utan också ett bestående lager - en marknad för utbyte av kunskap, teknik och industrier. Den rikaste Khorezm-staten har sjunkit i glömska, bara på grund av förändringen i flodbädden i den rikliga Amu Darya, och under många århundraden har de angränsande staterna i Centralasien fastnat i okunnighetens religiösa mörker.

Tekniska framsteg gav nya möjligheter att överbrygga avstånd för utbyte av varor, och fredsfördraget i San Stefano öppnade Turkiet för byggandet av handelsvägar.

”Vikten av att förbinda Europa med Indien på järnväg är så uppenbar att det inte finns något att säga om det. Denna kombination krävs inte bara av en eller annan makts kommersiella intressen, utan också av hela mänsklighetens kulturella intressen.

Europa kan och måste äntligen föra in sin civilisation i denna slumrande värld, väcka till liv med kunskap dessa hundratals miljoner människor i Centralasien som står stilla i islamism eller hedendom, och lyfta fram de enorma rikedomarna i regionen, som är fortfarande gömd i jordens inre."

Så här skrev de officiella pressorganen i många europeiska länder, detta är vad progressiva människor i utvecklade länder tänkte, reflekterade över jordens framtid och utformade utvecklingsvägar.

De uppgifter som ingenjörer och vetenskapsmän ställer är förbindelsen mellan Europa och länderna i Mellanöstern, Kina och Indien på järnväg. Järnvägslinjernas utgångspunkter i alla projekt var hamnarna i Turkiet, som Skutari (Istanbul), Iskanderum och Konstantinopel, där vägen går genom bron på Bosporen (möjligheten att den byggs är utom tvivel).

Vissa projekt länkar samman vägstäderna Turkiet, Syrien - Konya, Aleppo, Bagdad och Bassora, och går till Persiska viken vid mynningen av Shat al-Arab.

Dess fördelar är främst av politisk karaktär, eftersom den skär genom hela Mindre Asien och gör Turkiet helt beroende av England, eftersom det är uppenbart att denna väg uteslutande kan byggas på brittisk kapital.

Projekt som erbjuder att bygga en järnväg mellan några av punkterna vid Medelhavet och Persiska viken lindrar inte överbelastningen och svårigheterna med att navigera Persiska viken. Samt övervinna bergstopparna Birigir och Alla-dag, och kräver dessutom en hamn i Shat al-Arab.

Andra projekt från Konstantinopel går vägen till Scutari, genom Turkiet och Persien till Teheran, sedan genom Herat och Afghanistan till Indien.

Svårigheterna som mötas på vägen, ehuru de inte kan anses oöverstigliga för järnvägens byggande, måste de likväl vara mycket betydande, eftersom terrängen i allmänhet består av en rad terrasser från 2,000 till 5,000 pund. höjd över havet.

Närmast låg denna uppgift hos England, som som sjömakt styrde sjövägarna och satte sina egna regler för andra länder.

Alla européers eftertraktade land, det rikaste Indien, blev det slutliga målet för alla planerade vägar, där England eftersträvade rent själviska mål.

Hon utnyttjade henne och, infekterad av fördomar mot Ryssland, försökte hon skydda sig själv genom att ta över handeln med Turkiet, Persien och länderna i Centralasien, fördomsfull att etablera dessa stater som vasaller.

För detta ändamål genomförde britterna ett flertal studier för att ta reda på om det är möjligt att förbinda Eufratjärnvägen med en av hamnarna i norra Syrien. Ingenjörers forskning visade att detta företag var ogenomförbart och dess enda resultat var etableringen i Iran av ett rederi längs Tigris och Eufrat.

Samtidigt uppfylldes Frankrikes önskan att erövra Sueznäset, en omständighet hindrade dess uppfyllelse - Storbritanniens motstånd: den mäktiga makten ville egentligen inte ge upp ens en liten bit av sin makt över haven, precis som den såg ivrigt på intrången i sitt eget enorma koloniala imperium.

Komplexiteten i situationen låg i det faktum att Storbritannien vid den tiden hade ett stort inflytande i det osmanska riket, som omfattade Egypten sedan 1500-talet, och britterna hade inte stora svårigheter att införa ett turkiskt "veto" mot egyptiern. projekt av konkurrenter som var så obekvämt för dem.

Medan britterna övervägde sina projekt, föreslog byggaren av Suezkanalen, Lesseps, sitt projekt för att förbinda Frankrike med Calcutta genom Ryssland.

Linjen, designad av honom, hade cirka 11 700 kilometer, varav 8 600 redan byggdes eller höll på att bygga järnvägar, därför återstod det att transportera dem igen endast från Orenburg till Samarkand och från Samarkand till Pishaver, dit linje var tänkt att gränsa till Madras, Bombay, Calcutta, Delhi och Lagor.

Lesseps förslag möttes positivt av den ryska regeringen och efter ytterligare forskning var det meningen att den skulle flytta den längre österut och koppla den till den linje som gradvis dras från Moskva till Sibirien.

Då skulle Jekaterinburg vara centrum för rutterna mellan sibiriska, europeiska och centralasiatiska vägar. Därifrån bör stigen gå till Troitsk, Turkestan och Tasjkent. Ytterligare Lesseps föreslår att leda vägen nära Pamirs platta högland, längs östra Turkestan och vidare genom Kashgar till Yarkand och möjligen till Kashmir.

Kommunikation i denna riktning kommer verkligen att vara säkrare, men vägen måste passera genom fyra höga bergskedjor, inklusive Himalaya. Till detta ska läggas att det fortfarande är okänt om britterna skulle ha lett vägen till Nishaver, eftersom deras handel med Afghanistan inte är betydande och dessutom kännetecknas befolkningen i dessa distrikt av ovänlighet mot britterna.

För England är kommunikation genom Persien mycket mer lönsam, och naturligtvis kan Teheran inte undvikas. Men alla svårigheter på linjen designad av Lesseps visar sig vara i sektionen mellan det engelska och ryska nätverket. Den sista sträckan genom bergskedjan Hindu Kush bör arrangeras av britterna tillsammans med ryssarna.

När det gäller Ryssland visade general Beznosikovs forskning att själva byggandet av järnvägen till Samarkand inte medför några särskilda svårigheter. Han föreslog två riktningar: en från Orenburg till Aktobe-fästningen, Perovsk, Turkestan, Chimkent, Tasjkent, Jizzak och Samarkand.

En annan är från Orenburg till Karabutakfortet, till Turgaiflodens övre delar och Saras nedre delar längs Karataus södra sluttning till Turkestan, Chimkent, Tasjkent, Khojent, Ura-Tyube, Dzhizak och Samarkand. I slutet av sin forskning rapporterade general Beznosikov dem till det ryska geografiska samfundet.

G. Baranovskij föreslog ett annat alternativ: att dra den ryska linjen från Saratov till Guryev, för 700 verst, sedan till Kasarma-trakten vid Aralsjöns stränder, genom en öken rik på saltsjöar och olja, för 580 verst.

Vidare längs Aralsjöns sydvästra kust, genom Amu Darya till Kungrad, genom sandstäppen till Karakul och Bukhara, i 840 verst, och slutligen, genom Karshi till Tapalakflodens sammanflöde i Amu Darya, i 400 verst. …

Det bekvämaste sättet till Indien var alltså linjen som började från Jekaterinburg och gick genom Samarkand, Bukhara till Amu Darya.

Dessutom fanns ett antal projekt som syftade till att förbinda Europa med Indien genom Kaukasus och Persien. G. Statkovsiy föreslog att leda vägen från Vladikavkaz till Tiflis, Erivan och Tabriz eller till norra delen av Percy.

Andra utgångspunkter kommer att vara Baku och Poti. Från Baku går vägen längs platt terräng längs Kacpiska havet till Astara, förbi Anzeli och Rasht, längs Mazaderan-kusten till Astrabad, Shahrud, eller från Rasht längs Kizil-Ozan-ravinen till Qazvin och Teheran.

Den senare riktningen har viktiga fördelar. Från Baku, längs havskusten till Astara, för 260 verst, finns det inga viktiga svårigheter, förutom en korsning av floden. Kuru.

I denna riktning, från Astaras ryska gräns till Teheran, kommer det bara att finnas cirka 230 verst. Hela riktningen för denna väg, från st. Coolt i de ryska gränserna till Astara skulle det vara 880 verst järnväg längs den plattaste terrängen och genom de rikaste och mest befolkade distrikten i den kaukasiska regionen. De återstående 530 verst skulle också löpa genom en av de industriellt bästa persiska provinserna - Gilan.

Således skulle det vara mest lönsamt för Ryssland att förbinda Transkaukasien och Orenburg och Turkestan med Indien på två sätt - genom Astara (Persien) och Samarkand.

Om dessa riktningar antogs, skulle då den anglo-tyska handeln kunna välja en av de två nämnda vägarna, eftersom byggandet av en bro över Bosporen och byggandet av en väg genom Mindre Asien knappast kunde ha genomförts vid den tiden.

Ett annat ouppfyllt projekt: att förbinda Tasjkent med Shanghai med järnväg genom Kuldja, men genom hemligt beslut överfördes Kuldja och hela Östturkestan till Kina 1882, vilket den ryska pressen skrev om med beklagande.

Samtidigt får man inte glömma det faktum att det under dessa år fanns en idé om att vända Amu Darya-strömmen till Kaspiska havet till samma kanal - då borde naturligtvis betydande förändringar följa i de projekt som diskuteras och Krasnovodsk kommer att bli en viktig handelsplats.

Det är inte känt hur projektens öde skulle ha utvecklats, men i slutet av 1800-talet i Sydafrika öppnades de rikaste guldgruvorna. England vände sin rovlystna blick mot holländarnas lilla bosättning och förklarade deras territorium sitt.

Ingen av de europeiska makterna har lagt ett gott ord för sydafrikanerna, hittills har ingen av stormakterna lagt sitt veto mot detta upprörande krig.

I detta avseende skriver "Ryssland" 1900, i en av dess ledande artiklar:

- "att England inte alls förtjänade en sådan generositet och en sådan inställning till sig själv från andra makters sida, särskilt från Rysslands sida."

Tidningen fortsätter:

”Vem stödde högländarna i Kaukasus?

Vem värnar om armeniernas drömmar om Storarmenien? England.

Vem hindrade de ryska trupperna från att komma in i Konstantinopel 1878? Engelsk flotta…

Vem lemlästade San Stefano-freden? Lord Beaconsfield framför allt.

Vem orsakade sammandrabbningen med afghanska trupper vid Kushka? Brittiska officersinstruktörer sökte efter nederlaget skydd från afghanerna från deras vinnare, general Komarov.

Vem tittar på alla våra steg i Centralasien, Persien och Kina?

Vem förbereder japanerna för en sammandrabbning med Ryssland?

Hela England och England. Hon är vår urfiende, vår farligaste fiende."

Detta är vad de skriver i mer än ett "Ryssland", hela storstads- och europeisk press är full av artiklar som sympatiserar med boerna och uttrycker en önskan om att den ojämlika blodiga kampen avslutas så snart som möjligt.

Brittiska styrande kretsar har alltid strävat efter att expandera koloniala ägodelar - viktiga inkomstkällor, marknader för brittiska produkter och leverantörer av värdefulla jordbruksråvaror. Framgången för den brittiska expansionen gynnades av de europeiska makternas medverkan.

Genom att skapa sina egna brittiska industriföretag, använda sin militära makt, utövar hon deras skydd och fullständiga handlingsfrihet. Företag har rätt att ockupera nya landområden, exploatera dem, behålla en armé för detta, genomföra rättegångar och repressalier och andra åtgärder för att skydda dem. Liksom alla sådana företag kännetecknas det av grymhet och urskillningslösa medel i förhållande till lokalbefolkningen.