Piloten är alltid skyldig, eller hur flygolyckor utreds i Ryssland

2024 Författare: Seth Attwood | [email protected]. Senast ändrad: 2023-12-16 16:17

Årsdagen av superjetkatastrofen i Sheremetyevo den 5 maj 2019, hustru till fartygets befälhavare, Denis Yevdokimov, Oksana, "firade" sin egen utredning av tragedin som krävde livet på fyra dussin passagerare och en besättningsmedlem. Idag publicerar "NI" den tredje delen av hennes forskning.

Låt mig påminna er om att flygolyckor och tillbud i dag utreds av Interstate Aviation Committee (IAC) och den ryska federationens utredningskommitté (TFR). Idag om Ryska federationens utredningskommitté och Ryska federationens allmänna åklagarmyndighet.

På det brottsbekämpande området måste Ryska federationens utredningskommitté (TFR), i enlighet med lagen, genomföra sin egen oberoende utredning för att fastställa skulden hos de inblandade i katastrofen. Ryska federationens åklagarmyndighet kontrollerar riktigheten och lagligheten av den utredning som utförs av TFR och, om det inte finns några överträdelser, överför fallet till domstolen. Och det är bara domstolen som bestämmer skuld med ett straff.

För närvarande har utredningsåtgärderna om resultaten av katastrofen avslutats helt och ärendet har överförts till domstolen.

Efter en flygolycka avbryter luftfartsmyndigheterna som regel driften av denna typ av flygplan tills orsakerna till tragedin slutligen är klarlagda. Det gäller både militär och civil luftfart. Detta händer inte bara i undantagsfall, när det finns ett uppenbart pilotfel. Transportministeriet hittade inte skälen till att stoppa SSJ-100, vilket indirekt tyder på att besättningen a priori förklarats skyldig till kraschen.

Detta är exakt vad Ryska federationens utredningskommitté fick. Redan vid det första förhöret stod det klart att utredningen hade för avsikt att utarbeta endast en version – pilotens fel. Resten av versionerna av katastrofen strider mot kontrollen, certifieringens och, naturligtvis, tillverkarens intressen.

Flygincidenten har blivit en tydlig politisk karaktär. Och detta är förståeligt, eftersom vi är så stolta över vår flygindustri, och vi har inga konstruktiva misstag och kan inte vara det, men vi måste sälja flygplan. Dessutom, som jag förstår det, övervägdes möjligheten att teckna ett kontrakt med FN redan någonstans i en avlägsen framtid. Därför var det helt enkelt nödvändigt att rädda flygplanets rykte, och piloten åtalades snabbt och fallet väcktes till domstol.

Det första TFR började med var att flygplanet inte erkändes som materiellt bevis. Det vill säga att det inte finns något "mordvapen" i fallet. Planet förekommer inte i brottmålet. Enligt min åsikt kan denna fråga om utredningen av TFR avslutas i princip. De undersökte inte flygkraschen, de samlade in anklagande material mot befälhavaren, men de har till och med alla volymer undertecknade inte "om utredningen av flygkraschen", utan "på anklagelserna av D. A. Evdokimov." – skillnaden är uppenbar. Och det finns inget behov av att tala om en oberoende utredning alls, eftersom den redan upprepade gånger har uppmärksammat det faktum att IAC, i strid med ICAO:s krav, ingick ett avtal om samarbete med TFR. Det är denna tandem som antyder att varje sida är intresserad av att skylla på befälhavaren.

Det finns dock teknisk expertis som talar för att planet var i gott skick före avgång. Hur det gick till är en fråga, det finns inga materiella bevis, men det finns en undersökning. Vad hände med planet efter ett blixtnedslag (mer än 10 elektriska impulser kom in i planet, medan det vanligtvis är 2-3 av dem), hur omborddatorerna reagerade på kontrollerna, vilka fel och i vilken sekvens som gick framåt under nedstigningen och landning osv. – ingen började ta reda på det. Det finns många tekniska frågor om flygplanet. Till exempel en fråga till flygplanens navenheter som ansvarar för all flygplanselektronik. Det är känt att på tröskeln till avresan installerades de på planet. En av dem är ny, och den andra är efter renovering. Tidigare drevs den i Mexiko, misslyckades och skickades till Ryssland för reparation. Var finns garantin för att det var han som inte orsakade tragedin? Ingen gjorde forskning på planet.

Luftfartsexperter, inbjudna av utredningen som konsulter under utredningen, försökte förmedla till utredningen behovet av ett grundligt och opartiskt genomförande av alla undersökningar för att fastställa de verkliga orsakerna till händelsen. Men så fort utredningen insåg att dessa personer genom sina handlingar verkligen kunde reda ut "problemens härva" togs de bort från utredningen och tappade allt intresse för dem.

En teknisk expert, lockad av utredningen, för att fastställa de verkliga orsakerna till katastrofen, förberedde 60 frågor som måste besvaras för att identifiera orsakerna. Frågorna gällde piloternas agerande, flygplanets tekniska skick, väderförhållandena under flygningen, lämpligheten av flygplatstjänsternas agerande, deras bestämmelsers överensstämmelse med internationella krav. Efter att utredaren kommit överens med den högre ledningen återstod endast 6 frågor till undersökningen och alla syftade till att anklaga befälhavaren.

Under hela utredningen ändrades mannen medvetet inte i processuell status och uteslöt därmed möjligheten till deltagande för honom och hans försvar i utredningsåtgärder för genomförande av undersökningar, utredningsexperiment m.m.

En annan intressant detalj är att utredningen erkände den biträdande piloten som ett offer. För proffs är detta nonsens. Besättningen på planet samarbetar alltid, även om den ena piloter, den andre har kontakt, läser checklistor osv osv, det är ingen slump att det finns en tvåmannabesättning på planet, var och en gör sitt jobb i enlighet med flygbolagets bestämmelser. Jag ser den biträdande pilotens slutsats från fallet endast för att förenkla upplägget av befälhavarens anklagelse, annars skulle de behöva dela ansvaret, samla in ytterligare bevis, och den här gången. Och utredarna hade inte tid.

Flygteknisk expertis, som utarbetades individuellt av Yu. M. Sytnik, utförs i strid. Det bör noteras att han, trots sina meriter, och han är medlem av kommissionen under Ryska federationens president för utvecklingen av allmänflyget och en hedrad pilot i Ryska federationen, har han aldrig styrt ett flygplan med förbiflygning -wire i analogi med Airbas och Boeing, vars analog är SSJ-100, därför känner han inte till dess egenskaper, han avslutade sin flygaktivitet innan SSJ-100 började användas. Hans expertis är styckena och fraserna i IAC:s preliminära rapport tagen ur sitt sammanhang, det vill säga nästan plagiat. Slutsatsen av granskningen är att en grov landning av flygplanet ledde till tragedin, samtidigt som den inte hänvisar till luftvärdighetsnormer och tidtabeller från den preliminära rapporten. Jag vill också tillägga att detta inte är hans första undersökning som anklagelsen från besättningen bygger på.

Den 02.10.2019 åtalades mannen grundlöst enligt Part 3 of Art. 263 "Brott mot reglerna för trafikens säkerhet och driften av lufttransporter, som av oaktsamhet medfört allvarlig skada på människors hälsa, två eller flera personers död." Det är ogrundat, eftersom det vid tidpunkten för presentationen av åtalet inte fanns några resultat av alla undersökningar, utskrifter av "svarta lådan", slutrapporten från IAC.

Chefen för huvudavdelningen för forensisk vetenskap i Ryska federationens utredningskommitté, generallöjtnant Z. Lozhis, sa att passagerarna dog av rök och eld och inte av ett slag. Han klargjorde att farliga ämnen kom in i luften inte bara under förbränning av bränsle, utan också i beklädnaden av plastinsidan. Här vill jag uppmärksamma er på att passagerarna efter en grov landning alla var vid liv, döden inträffade av andra skäl. Men detta påverkade inte utredningens gång, även om det är här som orsakssambandet mellan flygbefälhavarens agerande och passagerarnas död upphör.

Utredningen genomfördes på 5 månader, på kortast möjliga tid, vilket inte är typiskt för utredningen av sådana fall. I rättspraxis har det aldrig förekommit sådana övergående fall av flygolyckor. Förundersökningen avslutades aldrig innan resultatet av IAC-undersökningen.

Makens advokater lämnade in mer än 30 olika framställningar, inklusive en vädjan till chefen för TFR med en framställning om att återuppta utredningen, vilket avslogs. Nästan alla ansökningar avslogs.

Jag vill också notera att alla anklagelser mot min man är baserade på förhör med anställda hos flygplanstillverkaren, även om det är förbjudet enligt lag att involvera intresserade personer i utredningen.

Tillsammans med överföringen av brottmålet skickade advokaterna ett omfattande klagomål till riksåklagaren, som vid tidpunkten för förundersökningen innehade tjänsten som biträdande chef för utredningsutskottet.

Särskild uppmärksamhet bör ägnas här. Jag antar att det var känt i förväg att den biträdande chefen för TFR skulle tillträda posten som riksåklagare i framtiden och utan problem och förseningar skulle kunna skicka ärendet till domstol. Dvs den som gjort förundersökningen kommer att identifiera kränkningar i hemmet? Absurd. Låt mig återigen påminna er om att brottmålet är politiskt, inte luftfart.

Neuralink kommer att fokusera sina hjärnimplantat på patienter med funktionshinder i ett försök att återställa dem att använda sina lemmar.

"Vi hoppas att nästa år, efter FDA-godkännandet, kommer vi att kunna använda implantat i våra första människor - personer med svåra ryggmärgsskador som tetraplegiska och quadriplegic," sade Elon Musk.

Musks företag är inte det första att gå så långt. I juli 2021 fick neurotech-startupen Synchron FDA-tillstånd för att börja testa sina neurala implantat hos förlamade personer.

Det är omöjligt att förneka de fördelar som kan erhållas av det faktum att en person kommer att ha tillgång till lemmar som är förlamade. Detta är verkligen en anmärkningsvärd prestation för mänsklig innovation. Men många är oroade över de etiska aspekterna av teknik-mänsklig fusion om det går utöver detta tillämpningsområde.

För många år sedan trodde folk att Ray Kurzweil inte hade tid att äta middag med sina förutsägelser om att datorer och människor - en singularitetshändelse - så småningom skulle bli verklighet. Och ändå är vi här. Som ett resultat har detta ämne, ofta kallat "transhumanism", blivit föremål för het debatt.

Transhumanism beskrivs ofta som:

"en filosofisk och intellektuell rörelse som förespråkar förbättring av det mänskliga tillståndet genom utveckling och bred spridning av sofistikerade teknologier som avsevärt kan öka förväntad livslängd, humör och kognitiva förmågor, och förutsäger uppkomsten av sådana teknologier i framtiden."

Många är oroliga för att vi tappar ur sikte vad det innebär att vara människa. Men det är också sant att många behandlar detta koncept på en allt-eller-inget-basis - antingen är allt dåligt eller allt är bra. Men istället för att bara försvara våra ståndpunkter kanske vi kan väcka nyfikenhet och lyssna på alla sidor.

Yuval Harari, författare till Sapiens: A Brief History of Humanity, diskuterar denna fråga i enkla termer. Han konstaterade att tekniken går framåt i en sådan rasande takt att vi mycket snart kommer att utveckla människor som kommer att överträffa de arter vi känner idag så mycket att de kommer att bli en helt ny art.

"Vi kommer snart att kunna koppla om våra kroppar och hjärnor, antingen genom genteknik eller genom att direkt koppla hjärnan till en dator. Eller genom att skapa helt oorganiska enheter eller artificiell intelligens – som inte alls bygger på en organisk kropp och en organisk hjärna. Det är något som går utöver bara en annan sort."

Vart detta kan leda, eftersom miljardärerna från Silicon Valley har makten att förändra hela mänskligheten. Ska de fråga resten av mänskligheten om detta är en bra idé? Eller ska vi bara acceptera att detta redan händer?